За несколько лет фургоны «Москвич-400-422» нашли широкое применение в народном хозяйстве на перевозках малых партий грузов. Но производство этих машин выходило слишком дорогим. Каждый комплектный автомобиль строили три завода: МЗМА изготавливал шасси, завод №471 в Шумерле делал комплект деревянных деталей, а завод №2 ХОЗУ МВД в Москве собирал все это вместе. Получившийся автомобиль своим ходом возвращался на МЗМА для передачи его в сбыт. Само изготовление деревянных панелей обходилось в тысячу рублей, транспортировка и сборка стоили еще тысячу. Это был недопустимый показатель. А кроме того, деревянный фургон вдобавок отличался недостаточной герметичностью и долговечностью.
С сентября 1949 года коллектив ОГК МЗМА, возглавляемый Главным конструктором А.Ф. Андроновым, приступил к опытно-конструкторским работам над новой моделью «Москвича». В 1953 году впервые обозначено семейство кузовов на базе будущего базового четырехдверного седана. По плану, в него входили двухдверные седан и кабриолет, пикап, коммерческое шасси с кабиной для установки специальных кузовов (например, аэродромного электрического агрегата) и фургон. Универсал в перспективном модельном ряду пока еще отсутствовал.
В 1955 году, когда облик седана «Москвич-402-425» определился окончательно, встал вопрос и о новом грузовом фургоне. Не повторяя ошибки с деревянным кузовом, его решили сделать цельнометаллическим. К новогодним праздникам 1956 года ОГК выпустил технический проект фургона, получившего индекс «Москвич-402-428». Ведущим конструктором этой модели был А.М. Жерядин, сотрудник КБ кузовов, ранее перешедший на МЗМА с ГАЗа. А в марте 1956 года министр автотракторной промышленности СССР Н.И. Строкин приказал Андронову выполнить грузовую модификацию «Москвича» не в виде фургона, а в виде остекленного универсала со складывающимся задним сиденьем. И только когда будет готов универсал, предстояло решать вопрос о новом фургоне. Летом того же года на выставке иномарок в НАМИ демонстрировался трехдверный универсал Opel Record. Эту машину передали в ОГК МЗМА в качестве пособия при конструировании универсального кузова. Однако, КБ кузовов, у которого уже был в наличии собственный проект силовой структуры аналогичного кузова, позаимствовало у Opel только кинематику складывания заднего сиденья.
К концу 1956 года в экспериментальном цехе МЗМА были построены два образца универсала и один фургон «Москвич-402-428» с двумя широкими боковыми дверями, подъемной задней дверью и не унифицированной с седаном панелью задка, расположенной ниже двери. Эти машины Андронов и Строкин пытались продемонстрировать на Старой площади возле здания ЦК КПСС Н.С. Хрущеву. Вот как описывал это позднее А.Ф. Андронов в своих мемуарах «Думы о труде»:
«Однажды министр Н.И. Строкин позвонил мне и сказал о том, чтобы я с ним поехал Хрущёву показать автомобиль "Москвич", с кузовом универсал и фургон. Они нужны были народному хозяйству и мы, спроектировав их на базе автомобиля модели «Москвич-402», построили опытные образцы. Испытания подтвердили их хорошие качества, но для решения о производстве Н.И. Строкин захотел получить одобрение по установившейся традиции, у Н.С. Хрущёва. До этого показа автомобили ждали своей участи, а завод упускал время необходимое для подготовки производства.
В назначенное время мы встретились с Н.И. Строкиным на Старой площади, куда я привёз для осмотра два опытных образца автомобиля. Подъехал Н.С. Хрущёв, поздоровался, поговорил со Строкиным, а тот всё старается обратить его внимание на автомобили. Делать или не делать? Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, решённую нами для народно го хозяйства. Тогда Хрущёв сказал просто - если нужны, если - хорошие, то делайте. Зачем вам моё мнение? Решайте сами. Мне это понравилось, а Строкин остался недоволен. Ведь теперь ему самому надо решать. И долго потом ещё он решал пока, наконец, не началась подготовка производства.»
В итоге, в декабре 1956 года Строкин дал новый приказ: универсал освоить, но максимально унифицировать его с базовым седаном, то есть сделать пятидверным, а заднюю панель оставить нетронутой – возглавляемому С.Д. Чуразовым КБ кузовов предстояло полностью разработать новый кузов. Унификация нового универсала с седаном позволила выполнить эту работу в кратчайшие сроки – менее, чем за месяц. Экспериментальный цех строил опытный образец по макетам, эскизам, «по месту». Конструктора А.М. Жерядин, В.Н. Белова, Л.И. Белкин и другие одновременно готовили чертежи. Заднюю дверь теперь сделали открывающейся вбок, с петлями на левой стороне проема. Кузов получил индекс «423», ранее уже применявшийся на заводе – его в 1949-1950 годах носил модернизированный кузов седан с измененными, по сравнению с тогдашним базовым кузовом «420», передней и задней частью (этот проект забраковал сам Андронов, чтобы бросить силы и ресурсы на новый «Москвич-402-425»). Документацию на седан «Москвич-401-423», в связи с прекращением ОКР и подготовки производства, давно аннулировали, поэтому индекс «423» освободился для любой новой машины.
Уже в январе 1957 года первый пятидверный универсал, обозначавшийся в документах как «Москвич-402-423» с гаражным номером «99», вышел на сравнительные испытания с двумя трехдверными универсалами «Москвич-402-428», имевшими гаражные номера «97» и «100». Надо сказать, что Андронову эта затея с пятидверным кузовом не нравилась. Главный конструктор писал, что трехдверный кузов менее трудоемкий и более дешевый в производстве, что он примерно на 30 кг легче. Намного позднее в своих воспоминаниях Андронов изложил другую причину своей позиции. Дело в том, что ему лично нравился получившийся внешний облик трехдверного кузова «428», а пятидверный «423» он назвал «безобразным с точки зрения эстетики». Утверждение субъективное и очень спорное – как раз пятидверный грузопассажирский «Москвич», сохранивший задние двери и изогнутые водосточные желобки седана, обладал яркой индивидуальностью, выделяющей его из потока машин.
Быстрота освоения серийного выпуска универсала «Москвич-423» феноменальна для отечественного автопрома. Автомобиль, которого в новогодние праздники 1957 года еще не существовало, в июне того же года пополнил список товарной продукции завода, будучи выпущен в количестве 16 экземпляров. Секрет заключался в том, что при содействии Главного инженера В.Н. Полякова (будущий министр автомобильной промышленности СССР) на МЗМА организовали цех малых серий, чтобы не нагружать главный конвейер сложными нестандартными моделями. Возглавлял этот участок В.П. Коломников (будущий Генеральный директор ПО «Москвич»). Здесь изготавливали машины, отличающиеся наличием нестандартного оборудования – такси «Москвич-402Т», инвалидные «Москвич-402Б». И здесь же весной 1957 года осваивали предельно сложный, имеющий принципиальные отличия от базовой модели, полноприводный «Москвич-410».
С универсалом поступили следующим образом. Длинную оригинальную крышу по чертежам МЗМА взялся выпускать столичный кузовной завод «Аремкуз» – покатая задняя часть крыши седана отрезалась, и оставшаяся часть наращивалась новым элементом при помощи сварки с последующим опаиванием швов и их выравниванием. Заднюю дверь, полы грузового отсека и складное заднее сиденье изготавливались вручную в Экспериментальном цехе МЗМА. Весь кузов сваривали и отделывали в цехе малых серий, а комплектный автомобиль со всеми агрегатами собирали на главном конвейере. Штампы на кузов универсала, включая и оснастку для изготовления цельной панели крыши, МЗМА заказал на Горьковском автозаводе, но их поступление планировалось лишь на 1958 год. А пока в сбыт уходили серийные товарные «Москвич-423», но с кузовами ручной работы (в 1958 году ГАЗ поставил заказанные годом ранее штампы на оригинальные детали кузова универсала, но В.Н. Поляков отказался принять работу, так как качество деталей, изготовленных на этих штампах, оказалось недопустимым. Прежде чем перейти в производстве кузовов «Москвич-423» от ручной выколотки к нормальной штамповке, всю горьковскую оснастку пришлось дорабатывать силами инструментального цеха МЗМА).
С октября 1957 года цех «Мотор» МЗМА изготавливал установочные партии верхнеклапанных двигателей М-407. И с декабря того же года первые двигатели этой модели стали устанавливаться в первую очередь как раз на немногочисленные, построенные вручную универсалы, которым более мощный мотор требовался намного острее, чем седанам (полная масса универсала превышала таковую у седана на 135 кг, что сказывалось на тягово-динамических качествах универсала). Такие машины, уже с новым мотором, но еще сохранявшие неизменный задний мост и все приметы внешнего декора выпущенных в предыдущие месяцы «нижнеклапанных» универсалов пока еще носили исходный индекс «Москвич-423». А уже в мае 1958 года основной моделью МЗМА стал седан «Москвич-407» с новым верхнеклапанным двигателем. Тогда же «Москвичи» получили новую пару главной передачи с измененным передаточным числом (4,71 вместо 5,14). Одновременно были переизданы технические условия, согласно которым базовый седан получил индекс «Москвич-407», универсал – «Москвич-423Н», а полноприводный автомобиль – «Москвич-410Н».
За 1957 год было выпущено всего 1 525 универсалов «Москвич-423», за 1958 год – еще совокупно 4 375 единиц универсалов «Москвич-423» и «Москвич-423Н» (в заводской статистике эти модели не разделялись). Первые партии «Москвич-423» поступали в основном на автобазы торгового транспорта взамен старых изношенных деревянных фургонов «Москвич-400-422». Начиная с 1958 года резко увеличились экспортные поставки универсалов, что вместе с поставками машин для госпредприятий на фоне изначально небольшого объема выпуска этой модели, привело к почти полной невозможности приобрести их в личное пользование – универсалы крайне редко поступали в советские автомагазины.
Текст - Сергей Ионес |
