К 1959 году, когда Белорусский автомобильный завод в целом уже освоил выпуск самосвала МАЗ-525, головным предприятием по разработке карьерных самосвалов, выпуск которых был организован в Жодино, все еще оставался Минский автомобильный завод. При этом МАЗ практически не обеспечивал доработку конструкции МАЗ-525, передав текущее сопровождение производства небольшой группе конструкторов, базировавшихся на БелАЗе. Основные конструкторские силы МАЗа в части карьерных самосвалов были сконцентрированы на создании следующей модели – МАЗ-530. Разумеется, имевшая место в связи с географической удаленностью жодинских конструкторов дополнительно негативно сказывалась на оперативности решения возникавших вопросов. В связи с этим, согласно Распоряжению Совета народного хозяйства БССР №1189Р от 03 февраля 1960 года на БелАЗе надлежало организовать собственный Отдел главного конструктора по сверхтяжелым автомобилям с плановой численностью 100 конструкторов и 25 служащих в форме филиала ОГК МАЗ. Уже в апреле того же года из Минска в Жодино была переведена группа конструкторов, а вскоре Приказом по Белорусскому автомобильному заводу №355 от 11 мая 1960 года на базе существовавшего экспериментального участка организовывался (с 15 мая) экспериментальный цех с подчинением Главному конструктору завода З.Л. Сироткину. Состав цеха – 7 ИТР и 51 рабочий.
Тремя основными задачами, которые должен был решать новообразованный коллектив, стали: улучшение качества и эксплуатационных параметров уже выпускаемого самосвала МАЗ-525, освоение в производстве новой перспективной модели и создание новой модели/семейства на основе опыта эксплуатации собственной продукции и зарубежных аналогов. Если первые два пункта были пусть и сложны в реализации, но пути их реализации были понятны, то в том, что касалось создания новой машины, предстояло идти новым путем. Поэтому параллельно с техническим обеспечением производства самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 Белорусским автозаводом велась работа по сбору информации и ее анализу относительно технического уровня выпускаемых машин в сравнении с зарубежными аналогами. Изучались условия эксплуатации, требуемые технические характеристики машин и пр. Кроме того, совместно с НАМИ, Институтом горного дела Министерства черной металлургии СССР, Институтом горного дела Министерства угольной промышленности СССР велась работа по проработке перспективного типажа большегрузных карьерных машин на основе статистических данных по 38 рудным карьерам черной и цветной металлургии. Полученный ряд желаемых грузоподъемностей был уточнен с учетом возможностей завода по созданию машин с точки зрения конструктивных критериев. Позднее была проведена экономическая оценка плотности грузоподъемного ряда, после чего окончательно был определен перспективный типаж большегрузных карьерных машин Белорусского автозавода: базовые самосвалы грузоподъемностью 30, 45, 75, 110-120 тонн и в перспективе 180-190 тонн, на основе которых возможно создание автопоездов грузоподъемностью 65, 120, 190-200 и 250-300 тонн
Проведенная в июне 1960 года конференция потребителей МАЗ-525 дала заводчанам обширный материал о недостатках конструкции самосвала: это и избыточный собственный вес машины, и недостаточная мощность двигателя, и низкая скорость движения, и отсутствие задней подвески, и целый ряд других замечаний. Отдельно делегатами отмечалась невозможность удовлетворить одним лишь МАЗ-525 все многообразие специфических запросов на технику со стороны горных комбинатов и строительных площадок. К примеру, отмечалось, что в стране полностью отсутствовала высокопроизводительная техника для перевозки угля и легкой вскрыши. В ходе этой конференции потребителям были представлены некоторые предварительные мысли относительно разрабатываемого типажа, что даже попало в один из итоговых пунктов решения конференции: «3. Одобрить предложенный Белорусским автозаводом план создания различных типов автомобилей и тягачей на базе одних и тех же унифицированных узлов, который позволяет перевести производство уникальных машин на поток и значительно снизить их стоимость.»
Еще за месяц до конференции, 10 мая 1960 года, Совет народного хозяйства БССР выпустил Постановление №85 о разработке к 01 октября того же года технического проекта базовой модели нового семейства грузоподъемностью 27 тонн – будущего БелАЗ-540. 19 октября представленный БелАЗом техпроект был рассмотрен на секции машиностроения технико-экономического совета СНХ БССР, где получил одобрение и рекомендацию на представление его в Госкомитет Совета министров СССР по автоматизации и машиностроению для утверждения.
В I квартале 1961 года была разработана техническая документация нового самосвала, получившего обозначение БелАЗ-540. В августе была начата сборка первого опытного образца и закончена в ночь на 14 сентября 1961 года. Вскоре эта машина была отправлен в Москву в качестве подарка к открытию XXII съезда КПСС, после чего он в течение двух месяцев экспонировался на ВДНХ СССР. По возвращении на завод и проведения обкатки в объеме трех тысяч километров на территории предприятия и в его окрестностях, машина с 9 апреля 1962 года проходила эксплуатационные испытания в карьере Раздольского серно-химического комбината.
В 1962 году было построено еще пять опытных образца БелАЗ-540 и одна из этих машин эффектно блеснула в фильме «Королева бензоколонки» – случаю с ее водителем был посвящен отдельный эпизод. Еще одна из этих машин с шасси №6, совместно с построенной в 1963 году машиной с шасси №7 (всего в 1963 году был построен десяток 540-ых машин), были направлены на государственные испытания в Михайловский рудник Курской области. В июле 1963 года испытания успешно завершились (отмечалась более высокая производительность БелАЗ-540 в сравнении с МАЗ-525 в 1,4-1,5 раза) и решением комиссии в августе БелАЗ-540 был рекомендован к серийному производству. К концу 1963 года была выдана доработанная по итогам испытаний документация на подготовку производства и в 1964 году была выпущена опытно-промышленная партия БелАЗ-540 в количестве 20 штук.
В известном смысле, новая машина родилась из работы над недостатками МАЗ-525. Отказ от трехосной схемы, которая формально позволяла нарастить грузоподъемность машины (пусть и ухудшая при этом ее маневренность), стал следствием проведенных предварительно исследований, по результатом которых было выявлено, что 60% техники в карьерах работают на дорогах с естественным скальным основанием, позволяющим эксплуатировать машины с осевой нагрузкой 100 тонн и более. Еще для 20% случаев экономически целесообразно оказалось построить дороги, позволяющие выдерживать высокие осевые нагрузки, а в оставшихся 20% случаев осевые нагрузки соответствовали дорожным условиям в карьерах. Более того, с целью улучшения маневренности самосвала была более чем на метр уменьшена колесная база БелАЗа, для чего была применена оригинальная компоновка, не принятая до того в СССР – с расположением двигателя справа от одноместной кабины. Благодаря уменьшению колесной базы, в полтора раза уменьшился и радиус разворота машины.
Грузоподъемность БелАЗ-540 составляла 27 тонн – на две тонны больше, чем у МАЗ-525. Машина была оптимизирована для совместной работы с экскаваторами с емкостью ковша 4 м3. Днищу сварного кузова (емкость кузова – 15,3 м3) при этом был придан наклон, чтобы понизить центр тяжести самосвала, повысив тем самым его устойчивость. В целях исключения намерзания перевозимого груза, борта и основание кузова подогревались выхлопными газами. В качестве отбойников на раме были предусмотрены резиновые амортизаторы. Для машины был разработан оригинальный механизм, объединяющий гидросистему опрокидывающего механизма и гидроусилителя рулевого управления. Учитывая необходимость улучшения условий труда водителя, кабина была установлена на резиновых амортизаторах для снижения передаваемых от двигателя вибраций. Большое внимание было уделено ее шумоизоляции, вентиляции, герметизации. Кроме того, в конструкции машины появились трехступенчатая автоматическая гидромеханическая передача (управление переключением передач осуществлялось с помощью расположенного на рулевой колонке рычага) и пневмогидравлическая подвеска. Основным элементом пневмогидравлической подвески являлся телескопический цилиндр, представлявший собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих были применены реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимались поперечной штангой, в задней – двумя продольными рычагами. И гидромеханическая передача, и пневмогидравлическая подвеска на серийных машинах были применены впервые в СССР. Нелишним будет отметить, что БелАЗ-540 получился весьма новаторской машиной – было получено несколько десятков авторских свидетельств на изобретения, использованные в ее конструкции.
Особый вклад в разработку БелАЗ-540 внес художник-конструктор НАМИ В.С. Кобылинский, который заложил в этой машине основы фирменного стиля БелАЗов на десятилетия вперед. Вот как он вспоминал об этой работе: «…Приехал в конце ноября. Прихожу к Главному конструктору, а он говорит: «Забудьте про эмблему! Сейчас мы проектируем новую машину. Хотим, чтобы Вы предложили нам варианты внешнего вида». За эти 20 дней я определил для себя будущий облик машины и выполнил эскиз и чертежи общего вида и каркаса для модели в М1:10. Новый 1961 год я встретил в Москве и сразу вернулся на завод, где выполнил пластилиновую модель в масштабе 1:10. По ней и уточнённым чертежам конструкторы-кузовщики разработали кабину, облицовку и всё оперение будущего «540-го». Но позже потребовалось использовать ту же кабину и облицовку на «548-й» модели, а это совсем другие размеры. Тогда-то в поисках решения унифицированной облицовки и появился Г-образный буфер со встроенными в него фарами. Коробки с фарами первого варианта «540-го» меня не удовлетворяли, и я воспользовался случаем, чтобы предложить более лаконичное и, на мой взгляд, более острое решение. Не сразу я решил и привязку буфера к правому крылу. Позже привёз два эскиза решения этого места. Но к тому времени на заводе было выполнено то, что я полагал временным. «Оба эти варианта дороже того, что уже сделано. Если мы теперь переделаем, с нас вычтут разницу!» – таков был ответ конструкторов. Всю жизнь я стесняюсь правого борта с «гофрами….
Как возникла одноместная кабина БелАЗ-540? Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам, ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается как бы дополнительная защита. Саша Паршин сделал обычную кабину со стеклом, наклонённым, как обычно. Он визуально стремился приблизиться к тому, что привыкли видеть. А я – обострить. Подтверждение своей правоты я увидел в проспектах американской фирмы Le Tourneau Westinghouse. Её карьерные самосвалы уже имели кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Проспектов было много, но из всего я вычленил именно «Ле Турно». И второй – французский Berliet, спецмашину для перевозки труб. Эту машину делал большой художник.
Потом я предложил цельный капот. Не N-ое количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок. Тяжёлый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Викторович Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщицки: «Поставим торсион!». Попробовали сделать. И вот на испытании освободили защёлки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес.
Я всегда уважал в форме «рабочесть» и старался выявить её красоту. В своём проекте «540-го» я зарядился образом этакого «карьерного корабля». Корабль – именно такой образ я себе представил.
В среднем на каждую модель БелАЗа предлагалось 3–7 вариантов решения внешнего вида и одна-две модели в масштабе 1:10. На БелАЗе был хороший модельщик-«деревянщик», красивый кучерявый парень, но совершенно неграмотный, чертежей он не понимал. Я ему объяснял на пальцах, что и как надо сделать. И всё получалось.
Когда группа создателей БелАЗ-540 получила госпремию, меня в списках награждённых не оказалось. Уже много позже я поинтересовался у главного конструктора Зали Львовича Сироткина, как так получилось. Он смутился… Дескать, так много людей из министерства посчитали себя причастными к этому проекту. С другой стороны, штатным работником Белорусского автозавода я никогда не был… Все работы выполнялись как «оказание технической помощи БелАЗу» (цитируется по материалу Дениса Орлова «Кобылинский. Монолог», опубликованному в «Грузовик Пресс» №4-6/2015).
В феврале 1965 года БелАЗ-540 получил Золотую медаль отмечавшей в том году свое 800-летие Лейпцигской выставки-ярмарки, а в сентябре 1966 года – аналогичную награду Пловдивской ярмарки. Серийный выпуск БелАЗ-540 был начат в сентябре 1965 года и до конца этого года было выпущено 300 машин этой модели. А в 1966 году, поскольку выпуск МАЗ-525 был прекращен и высвободились производственные мощности, было сдано уже 1300 БелАЗов.
Серийные БелАЗ-540 оснащались 12-цилиндровым V-образным двигателем Д12А-375Б мощностью 375 л.с., конструктивно являвшимся развитием танкового дизеля В-2. Но уже в канун 1 мая 1967 года с конвейера автозавода сошла первая партия машин, оснащенных двигателем ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с. – эта модификация получила обозначение БелАЗ-540А. Решением государственной аттестационной комиссии 20 июня 1967 года самосвалу БелАЗ-540А был присвоен государственный «Знак качества». Ввиду нехватки двигателей ЯМЗ-240 первое время, эти две модели – БелАЗ-540 и БелАЗ-540А – будут выпускаться параллельно до 1973 года и лишь с 1974 года в производственной программе предприятия останется только БелАЗ-540А. Среднегодовой выпуск машин этого семейства на всем протяжении выпуска составлял 2000-2500 единиц.
В 1986 году на смену БелАЗ-540А пришел модернизированный БелАЗ-7522. |
