Создавая принципиально новый карьерный самосвал БелАЗ-540, который должен был прийти на смену МАЗ-525, белорусские конструкторы на базе этой модели разработали и автопоезд в составе седельного тягача БелАЗ-540В и полуприцепа с задней разгрузкой БелАЗ-5271. Этот автопоезд был спроектирован на замену разработанному чуть ранее 40-тонному автопоезду МАЗ-525С-5270, разворачивать серийный выпуск которого было нецелесообразно в связи с техническим устареванием базовой модели МАЗ-525 и предстоящим вскоре ее снятием с производства.
Первый образец автопоезда БелАЗ-540В-5270 (первая цифра индекса указывала на модель тягача, вторая – на модель полуприцепа) был собран в 1962 году и технически тягач почти в точности соответствовал опытным самосвалам БелАЗ-540 того же периода – те же кабина, мосты, колеса, трехступенчатая автоматическая гидромеханическая трансмиссия (с измененным передаточным числом повышающей передачи), пневмогидравлическая подвеска, рулевое управление и пр. А вот двигатель, с учетом возросшей грузоподъемности автопоезда, хоть и относился к тому же «танковому» семейству Д12А, но имел мощность уже на уровне 450 л.с. Кроме того, были несколько изменены рама тягача и его выхлопная система, изменились приводы управления тормозными системами и опрокидывающими механизмами и сами механизмы. Были спроектированы оригинальное седельно-сцепное устройство и агрегаты отбора мощности для насосов опрокидывающих механизмов.
Безрамный полуприцеп БелАЗ-5271 грузоподъемностью 42 тонны получил сварную платформу ковшового типа из низколегированной стали 15ГС. Основание платформы было выполнено из стали толщиной 25 мм, при этом борта и основание платформы были связаны усилителями коробчатого типа. Задняя часть основания платформы получила два кронштейна, к которым при помощи болтов жестко крепилась ось с двускатными колесами. Нижние опоры цилиндров опрокидывающего механизма крепились на тягово-сцепном устройстве, а верхние его опоры крепились к платформе, благодаря чему тягово-сцепное устройство автопоезда являлось одновременно и элементом кинематической схемы опрокидывающего механизма. При разгрузке полуприцепа гидроцилиндры раздвигаясь поднимали платформу, а за счет жесткой связи тягача с полуприцепом последний подкатывался к тягачу (или тягач подкатывался к полуприцепу – в зависимости от того, затормаживались при разгрузке колеса тягача или колеса полуприцепа)
Вскоре под тем же названием – БелАЗ-540В-5271 – появился новый автопоезд с обновленным дизайном оперения кабины и с 360-сильным автомобильным двигателем ЯМЗ-240 (в перспективе предполагалась установка 450-сильных двигателей ЯМЗ-240Н), имевшем существенно больший ресурс. Одновременно до 45 тонн была увеличена грузоподъемность полуприцепа БелАЗ-5271. Построенные образцы карьерных автопоездов проходили испытания при перевозке вскрышных пород на карьере комбината «Эстонсланец» в Кохтла-Ярве, в Березовском комбинате стройматериалов Саратовгэсстроя, в Афанасьевском карьере Воскресенского района Московской области. В июне 1965 года, по окончании Государственных испытаний, проходивших в Ленинградской области и в Кохтла-Ярве, автопоезд был рекомендован к серийному производству.
Выпуск автопоездов БелАЗ-540В-5271 в Жодино предполагалось начать уже в 1966 году, но в конечном итоге подготовка производства так и не была проведена – к этому времени уже разворачивалось серийное производство 40-тонных самосвалов БелАЗ-548А, более удобных в работе и маневренных. Еще одним аргументом не в пользу автопоездов стала меньшая рентабельность их эксплуатации в сравнении с обычными самосвалами аналогичной грузоподъемности. |
