КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг по шоссейным дорогам и 2000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин, степенью сжатия 6,2, и рабочим объёмом 3480 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливными насосами диафрагменного типа А-3 со стальным стаканом отстойника или А-4 со стеклянным стаканом. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический. Первоначально на двигатель временно устанавливался карбюратор К-23 от мотора ГАЗ-11, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером с пневматическим приводом и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтром грубой очистки щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей комплектовалась пусковым подогревателем двигателя с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном карданном валу.
Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах шириной 65 мм с качающимися задними серьгами, передняя включала в себя тринадцатилистовые рессоры (12 основных и 1 дополнительный верхний обратный лист толщиной 6 мм) и гидравлические рычажные поршневые амортизаторы двустороннего действия, задняя – тринадцатилистовые рессоры (три верхних листа толщиной 10 мм, восемь средних листов толщиной 8 мм и два нижних листа толщиной 7 мм) с дополнительными шестилистовыми рессорами с листами толщиной 8 мм.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
На грузовик устанавливались колёсные диски от ЗИС-5 с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 7,00-20" (200-508). Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Автомобиль оборудовался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала КПП.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач. Первоначально для комплектации ГАЗ-51 была запроектирована 6-СТЭ-83 из нового унифицированного ряда аккумуляторных батарей, запланированных к производству в послевоенное время для новых советских автомобилей, но в связи с трудностями в освоении производства бака этого аккумулятора на Подольском аккумуляторном заводе пришлось монтировать 3-СТ-80, устанавливавшуюся на ГАЗ-ММ.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
Стартер – СТ8, мощностью 1,7 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В систему освещения входили:
– фары ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами типа А28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ3 с лампами типа А24 на 3 св;
– задний фонарь ФП1 с одной двухнитиевой лампой типа А27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, совместно с кронштейном заднего номерного знака;
– плафон кабины ПК2 с лампой типа А24 на 3 св;
– подкапотная лампа ПД1 с лампой типа А24 на 3 св;
– переносная лампа с лампой А10 на 15 св.
Звуковой сигнал – ВГ-4.
На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке устанавливались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня бензина УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Лампы освещения приборов – А22 на 1 св, контрольная лампа дальнего света фар – А23 на 1,5 св.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ16. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Кабина – деревометаллическая, двухместная, подушки сидений регулируемые, отдельные для водителя и пассажира, спинка – регулируемая, общая. В связи с послевоенными проблемами производства тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её изготовление, из металла делали только каркас, раму ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Машина оснащалась открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя, но в то же время на ГАЗ-51 не ставились открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Подножки изготавливались из дерева, фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Кабина носила собственный индекс ГАЗ-81Д (деревянная), оперение – ГАЗ-81.
Грузовик комплектовался одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940×1990×540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91А.
Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика для крупного шофёрского инструмента, домкрата и лампы пускового подогревателя, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1946 год
В 1946 году, вместо временно ставившегося карбюратора К-23, на двигатель ГАЗ-51 начал устанавливаться запроектированный для него карбюратор К-49.
1947 год
В 1947 году был внедрён октан-корректор распределителя зажигания, оснащённый приспособлением с винтом и гайками для плавной регулировки угла опережения зажигания. До этого использовался корректор, состоявший из двух пластин: нижней (со шкалой), неподвижно монтировавшейся на блоке двигателя, и верхней (со стрелкой), крепившейся на корпусе распределителя, а угол опережения выставлялся непосредственно поворотом корпуса распределителя. С указанного года применялся новый узел, в устройство которого входили три пластины: нижняя (со шкалой) неподвижно ставилась на блоке мотора, установочная крепилась на корпусе распределителя, а верхняя (со стрелкой) располагалась между первых двух и соединялась при помощи винта с установочной. Гайки механизма плавной регулировки размещались на винте, шарнирно соединённом с верхней пластиной. Угол опережения устанавливался путём вращения гаек, в результате чего винт изменял положение верхней и соединённой с ней установочной пластин относительно нижней и таким образом осуществлялся поворот корпуса распределителя. Кроме всего прочего, в предыдущем узле шкала имела по 5 делений влево и вправо от нуля, что позволяло менять опережение зажигания в пределах ±10° (по углу поворота коленчатого вала), а в новом устанавливалась шкала с шестью делениями, что соответствовало регулировке в пределах ±12°.
До 1947 года в силовом агрегате автомобиля использовался блок цилиндров, изготовленный по старым литьевым формам, оставшимся от блоков цилиндров двигателей ГАЗ-11, ГАЗ-202 и ГАЗ-70, который, вследствие применения на ГАЗ-51 нового фильтра грубой очистки масла, отличался от мотора грузовика в частности фланцем соединения фильтра с блоком, вследствие чего, до переделки фланца на блоке цилиндров, на ГАЗ-51 временно устанавливались переходный фланец масляного фильтра с прокладкой и четырьмя болтами крепления с пружинными шайбами.
Кроме того, в 1947 году:
– в магистральный бензиновый отстойник был помещён фильтрующий элемент из тонких (0,14 мм) латунных пластин;
– был введён фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом из хлопчатобумажной пу́танки;
– началась установка шин размера 7,50-20" (220-508).
В конце 1947 года в масляном фильтре тонкой очистки фильтрующий элемент из хлопчатобумажной пу́танки в возрастающих объёмах начал заменяться на пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2).
С конца 1947 года на части автомобилей вместо карбюратора К-49, имевшего пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса, начал устанавливаться карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. Кроме того, была несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
1948 год
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
Кроме того,со второй половины 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
В конце 1948 года:
– карбюратор К-49 полностью заменён на карбюратор К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора;
– изменилась конструкция буксирного прибора: введён новый буксирный крюк, на котором, в частности, с 45 мм до 40 мм был уменьшен диаметр стержня, вследствие чего также поменялись диаметры втулок пружины крюка и установочного отверстия на поперечине буксирного прибора.
В 1948 году упразднён левый инструментальный ящик.
1949 год
В 1949 году были осуществлены следующие мероприятия:
– с января для уменьшения износа наконечника поперечной рулевой тяги внедрено стопорение сухаря пальца тяги с помощью штифта, закреплённого в наконечнике и входившего в паз сухаря;
– на часть двигателей стал устанавливаться карбюратор К-22Г, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическими приводами, оборудовавшийся встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни заднего моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и крепившийся на нём стопорным кольцом;
– бензобак был помещён на раме под кабиной, при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л. Уменьшение объёма бака было связано с расширением сети бензоколонок в стране. На автомобиле ГАЗ-51Н прежний 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, был сохранён наряду с новым и стал считаться дополнительным.
В 1949 году на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
В конце 1949 года завод начал осваивать выпуск цельнометаллической кабины, получившей наименование ГАЗ-81Б, но её двери оставались деревянными, обшитыми стальным листом. Такие кабины назывались переходными, они отличались скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства только в апреле 1952 года. Несмотря на столь значительное изменение конструкции автомобиля его индексация осталась прежней.
1950 год
В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорных звуковых сигналов ВГ4 и СУ43 введён безрупорный С55.
В начале 1950 года был упразднен компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя в качестве компрессора цилиндр двигателя.
В марте 1950 года был введён термостат улучшенной конструкции ТС6, унифицированный с термостатом легкового М-20 «Победа», в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
Во второй половине 1950 года на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
В конце 1940-ых годов:
– упразднён бензиновый насос А3 со стальным стаканом отстойника, в производстве оставлен исключительно насос А4 со стеклянным стаканом;
– внедрены радиатор и масляный радиатор от ГАЗ-63.
1951 год
Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух стандартов. До 1951 года диаметр цилиндра по первому производственному стандарту составлял 82,0 мм, по второму – 82,5 мм. С указанного времени цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
Во второй половине года был введён модернизированный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. В связи с этим были внедрены новые корпус, ступица шкива и валик насоса, наружное и внутреннее стопорные кольца подшипников, а также распорная втулка подшипников. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. Одновременно изменилась конструкция сальника крыльчатки: введены манжета, кольцо манжеты и уплотняющая шайба, унифицированные с деталями двигателя ГАЗ-11, а также новая обойма сальника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
С 1 декабря 1951 года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, устанавливалось простое однодисковое.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
1952 год
С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком.
Одновременно введена передняя рессора, состоявшая из 10 основных изогнутых листов (два верхних толщиной 7 мм и восемь нижних толщиной 6 мм) и одного дополнительного прямого (верхнего) обратного листа толщиной 6 мм (до этого – 12 основных и 1 дополнительный верхний обратный лист толщиной 6 мм) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 вместо М10×1×92.
Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 начали ставиться ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1 (или поначалу А-38 с цоколем 2Ф-Д30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200 и лампа типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшаяся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Лампы освещения приборов – А22 на 1 св, контрольная лампа дальнего света фар – А23 на 1,5 св.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ16 стал устанавливаться ГВ16-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Кроме того, в 1952 году:
– для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода);
– внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм взамен прежнего, имевшего диаметр 450 мм, унифицированное с колесом легкового вездехода ГАЗ-67Б;
– впервые в CCCP на ГАЗе создана автоматическая линия сварки шестиоконных колёсных дисков, с этого времени устанавливавшихся на грузовик;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А26 на 21 св (стоп-сигнал) и А24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
1953 год
В 1953 году взамен подфарников ПФ3 введены ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек М6×1 250764-П8 с обычной шайбой 252004-П8 диаметром 7 мм и пружинной шайбой 252134-П2 диаметром 6,5 мм. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и специальная гайка ПФ1-3712105 с пружинной шайбой Н15-5 диаметром 8 мм.
На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем поперечном брусе – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Во II квартале этого года были внедрены шпильки соединения фланцев полуосей со ступицами задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 вместо М11×1).
В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов, монтировавшихся в пробке радиатора системы охлаждения.
С середины года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
В октябре 1953 года в целях повышения эластичности подвески промежуточного карданного вала к раме был уменьшен натяг в резиновой подушке опоры вала при посадке её в кронштейн опоры. Для предотвращения проворачивания подушки в кронштейне в ней установлен шлиц, а в кронштейне – паз.
В ноябре машины стали оборудоваться усиленными цапфами поворотного кулака передней оси. В новых кулаках с 51 мм до 56 мм был увеличен диаметр шейки цапфы под сальник, с 40 мм до 45 мм – диаметр шейки под внутренний подшипник, с 25 мм до 30 мм – диаметр под наружный подшипник. Также для усиления места перехода шейки во фланец кулака увеличен радиус галтели с помощью установки сменной втулки сальника ступицы переднего колеса. Одновременно были заменены наружный и внутренний конические роликоподшипники ступицы: вместо ГПЗ-7605 и ГПЗ-7608 введены ГПЗ-7606 и ГПЗ-7609. Взамен ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).
1954 год
С 1954 года автозавод окончательно перешел на изготовление зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала заднего моста методом кругового протягивания с последующим фосфатированием.
В апреле 1954 года с целью недопущения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал ставиться укороченный сухарь тяги.
В первой половине 1950-ых годов были внедрены следующие усовершенствования:
– поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
– для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
– полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза установлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре;
– добавлен второй вакуумный стеклоочиститель на правом ветровом окне;
– место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками.
Также в первой половине 1950-ых годов в раме:
1. Внедрены обновлённый буфер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами 201457-П8 М8×1,25×22 взамен четырёх заклёпок 252803-П 9,5×24 мм, и изменённые кронштейны крыльев.
2. Вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких.
3. Изменилась конструкция крепления буфера. Первоначально буфер прикручивался к раме через правый и левый кронштейны крепления буфера болтами 210237-П8 М12×1,75×28 спереди и 201540-П8 М12×1,75×30 снизу, с гайками 250506-П8 М12×1,75, пружинными шайбами ø12 252137-П2 и плоскими шайбами ø12 252007-П2 (только для болтов 201540-П8), а также короткими 202147-П8 1М16×1,5×50 и длинными (передними и задними) 200897-П8 1М16×1,5×110 болтами крепления переднего буксирного крюка с гайками 250561-П8 1М16×1,5, пружинными шайбами ø16 252139-П2 и плоскими шайбами ø16 252017-П8 (только для задних длинных болтов 200897-П8). Кронштейны крепления буфера в свою очередь приклёпывались к лонжеронам рамы заклёпками 252804-П 9,5×26 мм. В целях упрощения конструкции и экономии металла передние болты 210237-П8 и оба кронштейна крепления буфера были упразднены, в результате чего последний стал прикручиваться снизу теми же болтами 201540-П8 М12×1,75×30 с гайками 250511-П8 М12×1,75, пружинными шайбами ø12,5 252137-П2 и плоскими шайбами ø13 252007-П8, но теперь непосредственно к полкам лонжеронов, а сверху болтами 202147-П8 1М16×1,5×50 крепления передних буксирных крюков с гайками 250561-П8 1М16×1,5, пружинными шайбами ø17 252139-П2 и плоскими шайбами ø17 252017-П8 (только для заднего болта), внешние болты крепились непосредственно к лонжеронам, а внутренние – к вновь введённым правому и левому кронштейнам переднего буксирного крюка, в свою очередь приклёпывавшимся к лонжеронам прежними заклёпками 252804-П 9,5×26 мм.
4. В очередной раз поменялось устройство буксирного прибора, включая защёлку, собачку защёлки и цепь шплинта защёлки. Вместо пальца защёлки, фиксировавшегося в отверстиях крюка и защёлки с помощью прорезной гайки 25271-S8 и шплинта 258054-П, установлен новый палец с креплением штифтом 258980-П8.
В середине 1950-х гг.:
– немного изменилось оформление щитка подножки;
– аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД стала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке;
– вместо звукового сигнала С55 начал ставиться С56-Б.
1955 год
С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также с целью устранения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию заднего моста добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и сателлитов дифференциала на глубину 0,15-0,25 мм, а также с 0,7 мм до 1,71 мм увеличена толщина шайбы под сателлиты.
В середине 1955 года клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную: упразднены клапан вентиляции картера с корпусом и приточная соединительная трубка вентиляции, вместо которой установлен приточный соединительный шланг, а изменённая вытяжная трубка со шлангом стала подключаться к воздушному фильтру, а не ко впускной трубе, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки.
Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
С октября в целях экономии металла был упразднён кожух газопровода двигателя.
В ноябре для снижения стоимости вместо кожаного кольца сальникового уплотнения подшипника опоры промежуточного карданного вала был введён однолепестковый резиновый самоуплотняющийся сальник.
Одновременно внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
В конце 1955 года катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
В 1955 году реализованы следующие нововведения в подвеске грузовика:
– стали монтироваться новые хомуты листов №3, №6 и №10 задней рессоры;
– взамен дополнительных задних рессор, состоявших из 6 листов толщиной по 8 мм, внедрены рессоры из 7 листов толщиной по 7 мм изменённой длины, с соответствующей заменой хомутов листа №4;
– введены изменённые кронштейны дополнительной задней рессоры с усилителями и заклёпками крепления 252806-П размером 9,5×30 мм вместо заклёпок 252807-П размером 9,5×32 мм.
В 1955 году также были осуществлены следующие мероприятия:
– перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
– на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
– на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и упразднена направляющая втулка тяги привода насоса.
С 1955 года, в соответствии с ГОСТ 2043-54, свечи, ставившиеся на ГАЗ-51, получили наименование М12У.
1956 год
С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
Также с января 1956 года на двигатель ГАЗ-51 устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
В начале 1956 года кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.
Также в начале 1956-го изменилась конструкция запасного бачка для масла и способ его фиксации на брызговике: вместо крепления стяжным хомутом посредством петли крепления хомута с осью и кронштейна бачка с гайкой-барашком, устанавливавшихся на брызговике, введено крепление непосредственно к брызговику с помощью держателя с гайкой-барашком, для чего на бачке была приварена скоба держателя. Одновременно введены новая пробка бачка с прокладкой. Вследствие перечисленных нововведений поменялась и конструкция левого брызговика заднего колеса.
Текст - Юрий Воробьев |
