ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-51А

ГАЗ-51А выпуска периода начало-середина 1957 года
(уже установлены обновлённый бампер с выштамповкой по всей длине и фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками, но еще присутствует прежняя дерево-металлическая кабина)

Фургон для перевозки мебели Т-246 ГлавМосАвтоТранса на шасси ГАЗ-51А выпуска второй половины 1957 - конца 1959 года
(цельнометаллическая кабина и новая подштамповка на боковинах капота "горьковский АВТОЗАВОД" вместо прежней "автозавод им.Молотова")

ГАЗ-51А выпуска после 1960 года
(появился новый бампер с выштамповкой по центру под установку номерного знака)

    В середине 1956 года вместо ГАЗ-51 началось серийное производство модернизированного грузовика ГАЗ-51А. От своего предшественника он отличался, в первую очередь, увеличенной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, внутренние размеры которой составляли 3070×2070×605 мм. Усиленные габаритные брусья теперь стали крепиться вдоль верхней кромки боковых бортов. Этому кузову был присвоен индекс ГАЗ-92. Инструментальный ящик несколько уменьшился в размерах и стал монтироваться слева под основанием платформы, в передней её части. Дисковый стояночный тормоз был заменён на барабанный. Задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака) вместе с номерным знаком устанавливался на держателе, крепившемся к поперечному брусу новой платформы.
    ГАЗ-51А был снят с производства 2 апреля 1975 года, уступив свое место на конвейере грузовику ГАЗ-52-04. В общей сложности свет увидело 3 481 033 «пятьдесят первых» обоих поколений.

    Кроме того, семейство ГАЗ-51 является рекордсменом по объемам производства за рубежом. С ноября 1951 года выпуск копии ГАЗ-51 под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC (г. Люблин). С 1958 года ГАЗ-51А, переименованный в «Сынри-58», начали производить на автозаводе в северокорейском городе Дычхон. В том же году сразу два китайских предприятия – автозавод «Дзиньган» и автозавод в городе Ухань – освоили производство своей версии «51-го», «Юэцзинь-134».

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
    1957 год
    В начале 1957 года для устранения течи масла был внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции. Также начали устанавливаться обновлённый буфер с выштамповкой по всей длине и фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками.
    С первой половины 1957 года задние фонари бортового ГАЗ-51А и грузопассажирского такси ГАЗ-51Р монтировались в выемке поперечного бруса платформы. Тогда же упразднены задние брызговики задних колёс.
    С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися, в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин базовой модели и различных модификаций машины не изменились.
    Летом этого же года, в связи с переименованием завода, выштамповка «Автозавод им. Молотова» на панелях верхних боковин капота была изменена на «Горьковский автозавод».
    Со второго полугодия 1957 года началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, впоследствии полностью заменившего прежний РР20.
    С IV квартала 1957 года, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», был внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 был заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г. На новом щитке монтировались:
    – спидометр СП24;
    – амперметр АП6-Б;
    – указатель уровня бензина УБ26-Г;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-В;
    – манометр системы смазки УК28-В;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    В этом же году для повышения жёсткости в конструкцию рамы была введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего полностью поменялась конструкция держателя: был упразднён усилитель кронштейна держателя, внедрены новые кронштейн держателя с защёлкой, валик защёлки с пружиной и откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика установлены два изменённой конфигурации.
    Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
    – изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
    – внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
    – подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
    В подвеске с этого года стали монтироваться новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной по 10 мм, пяти средних толщиной по 9 мм и четырёх нижних толщиной по 8 мм взамен трёх верхних толщиной по 10 мм, восьми средних толщиной по 8 мм и двух нижних толщиной по 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 325 мм до 310 мм, стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).

    1958 год
    С апреля 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ16-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, был внедрён разборный ГВ16-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра коробки передач.
    В 1958 году, в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота, вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые ПФ10 с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся слева и справа на продольных брусьях платформы. На ГАЗ-51Н, ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т указатели поворота располагались на держателях, помещавшихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям к двухклеммной соединительной панели проводов ПС4-А2 на щитке кабины была добавлена ещё одна панель такого же типа. На автомобилях с дополнительными топливными баками монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
    Одновременно щиток приборов КП5-А2 был заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св). На экспортный тропический ГАЗ-51Ю стал монтироваться щиток приборов КП109, в свою очередь отличавшийся от КП5-Е2 указателем температуры воды – УК109 с пределом измерения в 120°С против 110°С у УК26-В.
    Также в 1958 году:
    – отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
    – вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой.

    1959 год
    В 1959 году вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 был внедрён электромагнитный РС57-В.
    В конце года была введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно был упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
    В IV квартале 1959 года на буфере появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и кронштейнов крыльев, а также были упразднены прежние кронштейны номерного знака.

    В конце 1950-х годов (1957-1960 г.г.) были внесены следующие усовершенствования в конструкцию автомобиля:
    – вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6);
    – количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений;
    – задний фонарь грузовика ГАЗ-51А и его бортовых модификаций (кроме ГАЗ-51Н и ГАЗ-51Т) стал размещаться на новом держателе в полукруглой выемке, вырезанной в поперечном брусе платформы;
    – инструментальный ящик ГАЗ-51Р унифицирован с ящиком ГАЗ-51А и начал монтироваться слева под основанием платформы в её передней части;
    – немного изменилась конструкция основания крепления аккумуляторной батареи;
    – внедрён наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с выштамповками;
    – на экспортной тропической модификации ГАЗ-51Ю введён бензиновый насос увеличенной производительности (140 л/ч против 50 л/ч на прежнем) типа Б-9Б с двумя впускными и одним выпускным клапанами.

    1960 год
    В феврале 1960 года, в соответствии с ГОСТ 3940-57, изменилась полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока.
    В 1960 году были внедрены новый трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения, в связи с чем поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора. В этом же году началась установка шин типа РС (радиальные со съёмными протекторами) производства Ярославского шинного завода.

    1961 год
    В 1961 году, в соответствии с ГОСТ 8769-58, система освещения и сигнализации была дополнена задним правым фонарём типа ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь устанавливался на собственном держателе, установленном, как и левый, в полукруглой выемке, сделанной в поперечном брусе платформы.
    В этом же году для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс были введены распорные чашки резиновых уплотнительных манжет поршней колёсных цилиндров тормозов, подпиравшие кромки манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах. Одновременно были упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления.
    В 1961 году был ликвидирован держатель запасного колеса с откидным кронштейном - колесо начало устанавливаться непосредственно на раму и крепиться на лонжеронах при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы.
    С ноября в заднем мосту была отменена установка сальников полуосей вместе с их предохранительными втулками.
    Вместо фильтрующего элемента из металлической сетки, использовавшегося в воздушном фильтре, стал применяться элемент из капроновой щетины.

    1962 год
    С января с целью уменьшения износов сопряжения пальцев продольной рулевой тяги с сухарями тяги ликвидирована канавка радиусом 1,5 мм на шаровой головке пальцев.
    С начала 1962 года генератор Г21-Г начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
    В мае была внедрена новая карданная передача, отличие которой от прежней заключалось в том, что скользящее шлицевое соединение было перенесено с основного карданного вала на промежуточный. Новый закрытый подшипник 180508, помещавшийся в изменённой промежуточной опоре, не нуждался в частой смазке, в связи с чем была упразднена пресс-маслёнка, вворачивавшаяся в его заднюю крышку. Подшипник с двумя штампованными отражателями монтировался теперь в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся, как и прежде, в штампованный кронштейн, укреплённый двумя болтами на третьей поперечине рамы. Для защиты шлицевого соединения от грязи и вытекания смазки использовалось уплотнение промежуточного карданного вала, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую вилку.
    С 1962 года начался переход с фар ФГ2-А2, оснащавшихся полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, с американским симметричным светораспределением ближнего света, на фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105-200 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт с таким же цоколем 2Ф-Д42-1, с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, устанавливались фары ФГ2-Е с полуразборными оптическими элементами типа ФГ2-200-Е и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем 2Ф-Д42-1, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.

    1963 год
    Со второй половины 1963 года вместо задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. В связи с этим были убраны отражатели света ФП21 с заднего борта платформы. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, вследствие чего отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель.
    В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов типа П17-А с рукояткой переключения с навёрнутой головкой собственного изготовления ГАЗ и переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А с рукояткой переключения со стандартной навёрнутой головкой в виде пластмассового шарика были внедрены П17-Б и П20-А2 с цельной рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.

    1964 год
    В начале года центральный переключатель света П7-А был заменён на переключатель П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
    С мая на двигатель ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения. Одновременно автомобиль стал оборудоваться телескопическими амортизаторами вместо рычажных.
    Также в 1964 году были внедрены дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, унифицированные с колёсами ГАЗ-52-01, и съёмным разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, унифицированным с кольцом ГАЗ-53.

    В начале 1960-х годов число хомутов задней рессоры сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений. В тот же период внедрены новые подножки кабины.
    В первой половине 1960-х годов был упразднён обратный лист передней рессоры, в связи с чем её стяжной болт М10×1×78 (209470-П2) заменён на укороченный М10×1×72 (209468-П2). Также с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902051-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902051-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части). Тогда же поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры с 9,5×24 (253691-П) на 10×26 (257039-П) и задней рессоры с 9,5×32 (253695-П) на 10×30 (257041-П).
    В тот же период вместо двух двухклеммных соединительных панелей проводов на щитке кабины ПС4-А2 (20-3723010-А1) была введена одна четырёхклеммная ПС1-А2 (51-3723010-А1).
    В середине 1960-х годов в конструкцию автомобиля был введён топливный насос повышенной производительности типа Б9-Г с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
    В тот же период на отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, начали устанавливаться фары ФГ2-Е1 с неразборными оптическими элементами типа «Европейский луч» модели LА8709 1/8 фирмы FER (Fahrzeug Elektrik Rulla) производства ГДР с рассеивателем, приклеенным к отражателю, и двухнитиевыми лампами типа P45t на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.

    1965 год
    В 1965 году взамен спидометра СП24 начал устанавливаться СП116, у которого в отличие от предшественника счётчик пройденного пути располагался в нижней части циферблата.

    1968 год
    С 1968 года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
    А-27 (21 св+6 св) .................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10 (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-26 (21 св) ..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
    А-24 (3 св) ............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

    Также в 1960-х г.г. были осуществлены следующие мероприятия:
    – внедрены изменённые боковые наружные брызговики облицовки радиатора и крыльев уменьшенного размера и новые кронштейны крыльев;
    – введены новые держатели заднего номерного знака и держатели указателей поворотов;
    – основание крепления аккумуляторной батареи стало прикручиваться исключительно к кронштейнам подножки, в связи с чем в очередной раз поменялась его конструкция, а также упразднён кронштейн основания крепления и изменилось расположение отверстий для крепежа на кронштейнах подножки.

    1970 год
    В 1970 году вместо подкапотной лампы ПД1 начала устанавливаться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.

    В последние годы производства в очередной раз поменялась подвеска автомобиля. В задней подвеске начали устанавливаться основные рессоры из восьми листов профильного сечения: пяти верхних толщиной по 11 мм и трёх нижних толщиной по 10 мм (общая высота 85 мм) с хомутами на листах №3 и №6 с заклёпками крепления 10×32 (257042-П) с новыми стремянкой (унифицирована с деталью ГАЗ-66-01), накладкой и подкладкой стремянок (унифицированы с деталями ГАЗ-53А) и дополнительные рессоры из шести листов профильного сечения толщиной по 8 мм. Стяжной болт основной рессоры поменялся с М10×1×105 (200356-П2) на М12×1,25×95 (290973-П), болт подрессорника остался прежним – М10×1×58 (290825-П2). Введены изменённые кронштейны основной рессоры без прилива в верхней части с заклёпками крепления 10×34 (294435-П) и 10×37 (294436-П) вместо 9,5×32 (252807-П) и 9,5×38 (252809-П). Вместо заклёпок крепления кронштейнов дополнительных рессор 9,5×30 (252806-П) введены 10×32 (294434-П). В передней подвеске начали устанавливаться рессоры из восьми листов профильного сечения толщиной по 7 мм с хомутами на листах №3 и №7.
    На автомобилях поздних выпусков (начало 1970-х гг.) раму ветрового окна сделали неоткрывающейся.
    В заключительный период производства внедрён укороченный с боков наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с изменённой выштамповкой, вследствие чего поменялось расположение кронштейнов крыльев.
    Грузовики последних выпусков комплектовались фарами ФГ122 с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света.

Текст - Юрий Воробьев


    В 90-ых - начале 2000-ых годов модель ГАЗ-51А имелась в ассортименте большинства мастерских, занимавшихся выпуском моделей советских автомобилей. Можно упомянуть (слева направо) модели ГАЗ-51А в обычном и кроссовом исполнении, предлагавшиеся мастерской "Уральский сокол", модель ГАЗ-51А херсонской мастерской "Вектор-моделс", модели тульской мастерской "САИС" и мастерской Moscow-Models (крайняя справа). Также модель ГАЗ-51А выпускалась Саратовской лабораторией минимоделей и еще рядом мастерских.


    В настоящее время выпуск ГАЗ-51А под заказ продолжают мастерская "Уральский сокол" и Саратовская лаборатория минимоделей. Модели были разработаны обоими производителями довольно давно - еще в 90-ые годы. В частности, мастер-модель ГАЗ-51 для Сарлаба была выполнена из полистирола мастером-макетчиком Семёном Ващенко и послужила толчком для развития полностью своего модельного ряда (до этого времени Сарлаб использовал чужие промышленно выпускаемые шасси, на которые устанавливали свои надстройки). Качество исполнения этой модели оказалось на таком высоком уровне, что и по истечении четверти века ее актуальность не утрачена и она по-прежнему выпускается, правда, уже с рядом мелких изменений и корректировок по деталировке, чтобы соответствовать требованиям сегодняшнего дня.
    Также стоит отметить, что модельный ряд автомобилей на базе ГАЗ-51А у Саратовской лаборатории заметно шире, нежели у "Уральского сокола" (на снимках представлена лишь часть ассортимента мастерской):



    Первой промышленной моделью ГАЗ-51А стала модель бренда "DIP-models", выпущенная в конце 2010 года. Выполненная в бежево-коричневой гамме модель имела ряд упрощений и, несмотря на коммерчески успешный результат продаж, собрала, скорее, негативную реакцию коллекционеров - в частности, модель не получила характерных поштамповок-усилителей на крыльях, имела туповатую кромку капота, да и общее некоторое искажение пропорций кабины делало ее еще менее похожей на прототип:

    Результатом проведенной работы над ошибками бежевой модели стал перевыпуск брендом DIP-models в конце 2011 года модели ГАЗ-51А, вобравшей в себя исправления по большей части замечаний коллекционеров:



    В дальнейшем, в 2013 году, модель ГАЗ-51А была выпущена брендом "Наш Автопром" в двух вариантах окраски (классический защитный зеленый - на снимках под текстом в верхнем ряду; оранжево-желтый из музея ГАЗ - фото1, фото2), а в 2014 году модель ГАЗ-51А вышла в рамках журнальной серии "Автолегенды СССР" издательства DeAgostini (на снимках под текстом в нижнем ряду). Обе модели позиционировались в нижнем ценовом сегменте и по этой причине были заметно упрощены в части деталировки.
    Стоит также отметить два забавных инцидента, связанных с этими моделями: часть тиража моделей ГАЗ-51А "Нашего Автопрома" неожиданно получила передний привод из-за ошибки сборщиков на фабрике (на снимках в верхнем ряду), а часть тиража моделей ГАЗ-51А журнальной серии "Автолегенды СССР" вышла без сидений в кабине по той же причине.


К другой продукции ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 05 июля 2007 года          
Последняя редакция - 07 марта 2024 года