Взамен модели ГАЗ-51А, снятой с производства со 2 апреля 1975 года, уже с января того же года на конвейер был поставлен схожий по размерности и грузоподъёмности грузовик ГАЗ-52-04 с колёсной базой 3300 мм, выпускавшийся до конца 1989 года.
По существу, ГАЗ-52-04 представлял собой прежнее шасси ГАЗ-51А, с кабиной и оперением идентичными ГАЗ-53А, оборудованное форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 75 л.с., получившим наименование ГАЗ-52-04 и укомплектованным головкой блока цилиндров с увеличенной степенью сжатия от мотора ГАЗ-12 (12-1003015-Е), поршнями из высококремнистого сплава АЛ30, поршневыми кольцами из чугуна, легированного молибденом, впускными и выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), новым масляным насосом повышенной производительности и полнопоточным масляным фильтром тонкой очистки. Блок цилиндров и крышки коренных подшипников коленчатого вала были подвергнуты искусственному старению. Карбюратор остался прежним – однокамерный К-22Г.
В системе электрооборудования ГАЗ-52-04 использовался генератор переменного тока. На автомобиль ставились передняя ось, рулевое управление, гипоидный задний мост, амортизаторы, передние и задние ножные тормоза и гидровакуумный усилитель тормозов, унифицированные с аналогичными узлами грузовика ГАЗ-53А, сцепление и амортизаторы от ГАЗ-52-01, коробка передач, карданная передача, передние, задние и задние дополнительные рессоры, главный тормозной цилиндр и стояночный тормоз от ГАЗ-51А.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг.
Двигатель – ГАЗ-52-04, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С. Каталожный номер двигателя в сборе 52-04-1000300.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б9Г диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин.
Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-22Г, однокамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудованный встроенным механическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Вентиляция картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным масляным фильтром тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся водяным насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Часть машин комплектовалась жидкостным пусковым подогревателем.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая).
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Задний мост – с неразъёмным штампованным сварным картером типа «банджо» прямоугольного сечения, с приваренным задним колпаком. Главная передача – коническая, гипоидного типа, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов, соединённых между собой с помощью клёпки пятью силовыми поперечинами. Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Передняя ось – штампованная балка двутаврового сечения.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 с конической посадочной полкой, с шестью окнами, со съёмным разрезным бортовым кольцом. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или типа Р – 7,50R20 (200-508Р). Запасное колесо размещалось под платформой на лонжеронах рамы за кабиной и фиксировалось при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом на двух игольчатых подшипниках.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Источники энергии: генератор Г250-Д1 переменного тока мощностью 250 Вт и силой тока 28 А, работавший с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362, и аккумуляторная батарея 6-СТ-75 ёмкостью 75 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей А11УС и выключателя ВК332.
Стартер – СТ8 или СТ8-А мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
На автомобиль устанавливались:
– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На часть автомобилей устанавливались фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами типа А12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами типа А12-21+6 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворота и габаритов;
– повторители указателей поворота УП101 с лампами типа А12-3 на 3 св, размещались на боковинах крыльев;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами типа А12-21 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А12-3 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), устанавливавшиеся в держателях, крепившихся в выемках, сделанных в заднем поперечном брусе платформы; левый держатель ставился совместно с держателем заднего номерного знака;
– плафон кабины ПК2-Б с лампой типа А12-3 на 3 св;
– фонарь освещения под капотом ПД308 с лампой типа А12-6 на 6 св.
Сзади монтировалась розетка ПС300-А для подключения электроприборов прицепа.
Звуковой сигнал – С56-Г.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП120, на котором располагались:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– включатель зажигания ВК332;
– центральный переключатель света П312.
Лампы освещения приборов и контрольные лампы щитка приборов – типа А12-1 на 1 св.
br> Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и омывателем ветрового стекла.
Автомобиль оснащался двумя зеркалами заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, располагавшимися по обеим сторонам кабины и монтировавшимися на складывающихся трёхстоечных кронштейнах.
Бортовая платформа – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик монтировался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1975 год
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» свечи А11УС получили наименование А10Н.
В 1975 году изменилась изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение продольной тяги осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на приварных наконечниках тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями сжатия с одной стороны и торцевыми резьбовыми пробками тяги с другой, фиксировавшимися шплинтами. Для герметизации соединений использовались крепившиеся винтами с гайками резиновые защитные муфты, надевавшиеся на пальцы и полностью облегавшие наконечники тяги. Для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции наконечники тяги наворачивались на резьбовые концы тяги и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами. Соединение осуществлялось посредством полусферического пальца с резьбой на конце, вставлявшегося в сквозное отверстие в наконечнике тяги и прижимавшегося к сухарю шарнира с помощью пружины, с одного конца упиравшейся в опорную пяту пальца наконечника, а с другого в заглушку наконечника, фиксировавшуюся стопорным кольцом. Выходное отверстие для пальца в наконечнике частично прикрывалось защитной резиновой накладкой-уплотнителем с защитной шайбой, зажатой между торцом головки наконечника и торцом рычага рулевой тяги. С указанного времени введены одинаковые приварные наконечники продольной и поперечной тяг, в которые устанавливались полусферические пальцы с резьбовыми концами, унифицированные с пальцами поперечной тяги. Введены новые, идентичные для обеих тяг, опорная пята пальцев наконечников, вкладыши наконечников, сухари пальца наконечника, крышки наконечника и стопорные кольца заглушки. Для уплотнения шарниров введены защитные колпаки, с натягом одевавшиеся на пальцы и корпуса наконечников, резиновые защитные муфты продольной рулевой тяги упразднены.
Во второй половине 1970-х гг. взамен центрального переключателя света П38-Б стал устанавливаться П312.
1976 год
С 1976 года на двигатель ГАЗ-52-04 вместо однокамерного карбюратора К-22Г в возрастающих объёмах стал устанавливаться двухкамерный К-126И, на двигатель ГАЗ-52-07 взамен однокамерного карбюратора-смесителя К-22К – двухкамерный К-126Д.
1977 год
В 1977 году внедрена закрытая (принудительная) система вентиляции картера с отводом картерных газов в воздушный фильтр, а не в окружающую среду, в результате чего была упразднена вытяжная труба фильтра вентиляции картера и введены новая вытяжная труба с соединительным шлангом от блока цилиндров и соединительный шланг от маслоналивного патрубка, подсоединявшиеся к изменённому воздушному фильтру двигателя. Вследствие того, что по этой схеме свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, а не через воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслоналивном патрубке, фильтр вентиляции был заменён на глухую крышку, что привело к изменению конструкции патрубка. Каталожный номер двигателя в сборе поменялся на 52-04-1000300-20.
В этом же году вместо ролика вала сошки рулевого управления на игольчатом подшипнике (38 игл в два ряда, разделённые распорной втулкой, по ГОСТ 6870-54) внедрён ролик на специальном шариковом радиально-упорном двухрядном подшипнике с двумя внутренними кольцами 776702Х.
Взамен стартеров СТ8 и СТ8-А начал ставиться СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,52 кВт).
С 1977 года на части автомобилей, а с 1978-го повсеместно вместо конических пружин опорной пяты пальцев наконечников рулевых тяг, с помощью которых шаровые пальцы через сухари прижимались к сферической поверхности наконечников, введены резиновые буфера с усиленными опорными пятами пальцев. Буфера, как и ранее пружины, помещались между опорными пятами пальцев и крышками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами.
Во второй половине 1970-х гг взамен центрального переключателя света П38-Б стал устанавливаться П312.
1978 год
В 1978 году по возрастающему графику начался монтаж шарниров основного и промежуточного карданных валов, не требующих пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки 264072-П8 крестовин кардана, а к пробковому кольцу сальника кардана добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо подшипника круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 ТУ 38-101320-72 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов внедрена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
В 1978 году:
– вместо распределителя зажигания Р20 стал монтироваться Р20-01, а наряду с катушкой Б1 начала устанавливаться Б115, которая в 1979 году была замещена усовершенствованной Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток.
– взамен звукового сигнала С56-Г внедрён С311.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» произведена смена ламп:
А12-21+6 (21 св+6 св).........................................................А12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А12-21 (21 св)......................................................................А12-21-3 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А12-3 (3 св)..........................................................................А12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101 и плафон кабины ПК2-Б;
А12-6 (6 св)………………………......................................А12-8 (8 Вт) – фонарь освещения под капотом ПД308-А;
А12-1 (1 св)..........................................................................А12-1 (2 Вт) – освещение приборов и контрольные лампы щитка приборов.
В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.
1981 год
С 1981 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами типа А12-45+40 начали монтировать вместо фар ФГ122-Б с оптическими элементами ФГ105 и лампами типа А12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света на всю линейку ГАЗ-52-04.
1983 год
С января 1983 года грузовики стали оснащаться задним мостом типа ГАЗ-51А со спирально-конической главной передачей и разъёмным литым картером, с передаточным числом 6,67.
1984 год
В мае 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-04 были внедрены новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки, аналогичные устанавливавшимся на ГАЗ-53-12.
В 1984 году для двигателя ГАЗ-52-07 газобаллонных ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-09 в качестве полноценного дублирующего топлива кроме сжиженного газа был принят бензин А-76, вследствие чего упразднены карбюратор резервной системы питания К-112-1107 и магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01, а для переключения вида топлива (газ-бензин) введены электромагнитный магистральный запорный клапан РС336-01 с газовым фильтром со сменным войлочным фильтрующим элементом, бензиновый фильтр тонкой очистки топлива с электромагнитным клапаном РС336-01 и переключатель вида топлива П20-А2.
В 1984 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензинового варианта стал А-76. Отличительным признаком новой головки стало наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших октановое число применяемого бензина. Вместо свечей А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
1985 год
В 1985 году в системе электрооборудования внедрены генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
В 1985 году на газобаллонном ГАЗ-52-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
1986 год
С 1986 года кабина автомобиля стала комплектоваться новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом.
1989 год
С 1988 года на части автомобилей начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром.
В 1988 году внедрён стартер СТ230-Б1 мощностью 1,5 кВт с включением с помощью электромагнитного тягового реле, в связи с чем введён комбинированный включатель зажигания и стартера 12.3704.
Текст - Юрий Воробьев |
