Семейство ГАЗ-52 относится к грузовым среднетоннажным автомобилям третьего поколения Горьковского автомобильного завода. Главный конструктор семейства – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Владимир Дмитриевич Запойнов.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. на Горьковском автозаводе разрабатывалось три семейства грузовых автомобилей, по замыслу конструкторов в максимальной степени унифицированных между собой – ГАЗ-52, ГАЗ-56 и ГАЗ-62. В роли базовой модели для всей линейки новых машин выступал грузовик семейства ГАЗ-52, являвшийся преемником ГАЗ-51А, с той же колёсной формулой (4×2) и грузоподъёмностью на уровне 2,5 тонны, опытный образец которого был изготовлен в 1957 году.
Изначально на семейство ГАЗ-52 планировалось устанавливать спроектированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин (максимальный крутящий момент 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степень сжатия 6,7 и рабочий объём 3485 см3), работавший на низкооктановом бензине А-66. Этот мотор, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) планировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
Новый грузовик фактически представлял собой шасси ГАЗ-51А с колёсной базой 3300 мм, но с новыми кабиной, оперением и двигателем, а также модернизированными силовой передачей и ходовой частью. Конструкция его кабины с панорамным ветровым стеклом, форма крыльев и оформление облицовки радиатора напоминали стиль американских автомобилей образца середины 1950-х гг. Вновь разработанная модель получила наименование ГАЗ-52Ф (Ф – с форкамерным силовым агрегатом).
На машину, кроме изменённого двигателя, были установлены усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска (внедрено в 1961 году на серийных ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф), четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на III-й и IV-й передачах, кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих и скользких дорогах, а также подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки. Опытные образцы ГАЗ-52Ф были изготовлены в 1958-1959 годах и один из них даже демонстрировался в 1959 году на ВДНХ, однако из-за нерешённых в то время проблем с надежной работой двигателя (чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя) этот грузовик так и остался по сути экспериментальным, будучи выпущен всего лишь небольшой опытно-промышленной партией.
В конце 1950-х годов на основе ГАЗ-52Ф планировались к выпуску грузовик с подъёмным задним бортом ГАЗ-52Я, седельный тягач ГАЗ-52П, а также две длиннобазные (колесная база 3700 мм) модификации: шасси ГАЗ-52A и бортовой ГАЗ-52Г грузоподъёмностью 4 тонны для транспортировки грузов по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием. Однако, в конечном итоге в 1964 году на конвейер попало только шасси ГАЗ-52А, но уже оснащенное обычным карбюраторным двигателем ГАЗ-52.
ГАЗ-52А представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964 года, а мелкосерийно – с середины 1965 до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался в основном для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму, были использованы от ГАЗ-51А.
Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором К-84МИ, изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф. Первоначально планировалась установка фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) с двухсекционным масляным насосом, но впоследствии от этого отказались.
Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, а промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
Задний мост был унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и амортизаторы с кронштейнами были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым двигателем и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки.
В период 1964-1966 г.г. ГАЗ-52 и ГАЗ-52А были изготовлены общим количеством около 2400 шт.
В июне 1966 года, в связи с изменением системы присвоения индексов, ГАЗ-52А был присвоен индекс ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек и установок, изготовлявшихся на различных предприятиях. ГАЗ-52-01 выпускался до 1993 года.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
ГАЗ-52-01 (ГАЗ-52А) – шасси колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3000 кг (грузоподъемность включает в себя как массу спецкузова, так и полезного груза).
Двигатель – ГАЗ-52-01 (до июня 1966 года имел маркировку ГАЗ-52), 6-цилиндровый, рядный, четырёхтактный, карбюраторный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3. Каталожный номер двигателя в сборе 52-01-1000303.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-84МИ Московского карбюраторного завода, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Привод ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Вентиляция – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник).
Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Задний мост – с разъёмным литым картером круглого сечения. Главная передача – спирально-коническая, с передаточным числом 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и отдельной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя состояла из двенадцатилистовых рессор (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм) и гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия, задняя – из десятилистовых рессор (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) с дополнительными семилистовыми рессорами толщиной 7 мм. Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек, трёх (передней упорной, верхней и нижней опорных) для передних концов рессор и двух (верхней и нижней опорных) для задних.
В качестве рабочей жидкости в амортизаторах применялось масло веретённое АУ ГОСТ 1642-50.
Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с шестью окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р). Запасное колесо размещалось на откидном кронштейне, унифицированном с применявшимся до 1961 года на ГАЗ-51А, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
В первые годы выпуска (1964-1968) на часть автомобилей устанавливались колёса от ГАЗ-51А: дисковые, с ободом размера 20×7 (5,00-20), с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин такой же – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р).
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г21-Г постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или генератор Г108-Г постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 20 А, работавшие с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей М12У и включателя.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
На автомобили устанавливались:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105-200 и двухнитиевыми лампами типа А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами типа А27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами типа А26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
– плафон кабины ПК2-Б с лампой типа А24 на 3 св;
– фонарь освещения под капотом ПД1-Ж с лампой типа А24 на 3 св.
Держатель номерного знака шасси ГАЗ-52А и ГАЗ-52-01 прикручивался к задней поперечине рамы, а задние фонари с их держателями прилагались отдельно и устанавливались во время монтажа спецнадстройки непосредственно на её предприятии-изготовителе. Задние фонари грузовика ГАЗ-52-03 помещались в держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы. Левый держатель монтировался совместно с держателем заднего номерного знака.
Звуковой сигнал – С56-Г.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УБ103;
– указатель уровня топлива УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– включатель зажигания;
– центральный переключатель света П38-Б.
Лампы освещения приборов и контрольные лампы щитка приборов – А22 на 1 св.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и опрыскивателем для обмыва ветрового стекла.
Машина комплектовалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
В 1964-1966 годах были реализованы следующие мероприятия, направленные на усовершенствование конструкции коробки передач шасси:
– увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
1964 год
В мае 1964 года введён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
Осенью 1964 года начала устанавливаться разработанная ещё в 1962 году новая облицовка радиатора, с нижним расположением фар, подфарники разместились сверху.
В конце 1964 года фары ФГ105-Б уступили место новым типа ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40.
1965 год
– сапун коробки передач 298429-П перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала;
– спидометр СП24-В заменён на СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
1966 год
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках специальными стопорными винтами 290766-П и шплинтовались проволокой 258252-П (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки 258948-П8). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
С сентября 1966 года оптические элементы фар типа ФГ105-200 оснащались изменёнными рассеивателями с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
1967 год
До января 1967 года на части автомобилей не ставились упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени установка указанных деталей производилась повсеместно.
С 1967 года наряду с карбюратором К-84МИ Московского карбюраторного завода устанавливался карбюратор К-126Е Ленинградского карбюраторного завода, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. В отличие от К-84МИ на К-126Е ставился один клапан экономайзера с механическим приводом. Привод ускорительного насоса – механический. Среди прочего карбюраторы отличались друг от друга регулировочными параметрами.
С этого же года монтировался бензиновый насос Б9Г, отличавшийся от прежнего Б9Б крышкой с изменённым способом крепления: болты крепления крышки 51А-1106067 М6×35 с пружинными шайбами 252134-П2 (6,1×10,1×2) вворачивались в головку сверху сквозь отверстия в крышке, до этого винты крепления крышки 222528-П8 М6×22 с пружинными шайбами 252154-П2 (6,1×9,3×1,2) вворачивались в крышку снизу сквозь отверстия в головке. Одновременно изменилась конструкция оттяжной пружины.
В 1967 году:
– введены изменённые защитные колпаки верхних подушек опор двигателя, унифицированные с деталью ГАЗ-53А;
– фонарь освещения под капотом ПД1-Ж с лампой типа А24 на 3 св замещён унифицированным для всех типов автомобилей СССР фонарём ПД308 с той же лампой А24 на 3 св, которую в 1968-м сменила лампа типа А25 на 6 св;
– вместо одного круглого зеркала заднего вида внедрены два в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66 и монтировавшиеся на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, унифицированных с аналогичным узлом ГАЗ-53.
1968 год
– взамен двух болтов крепления крышки к головке топливного насоса 51А-1106067 М6×35 с пружинными шайбами 252134-П2, начали ставиться два винта 222529-П51 М6×25 с теми же пружинными шайбами 252134-П2, вставлявшиеся в углублённые отверстия в крышке, вследствие чего поменялась конструкция последней;
– введены амортизаторы с корпусом клапана сжатия, унифицированным с деталью амортизатора ГАЗ-53А, и клапаном сжатия со стержнем, унифицированными с деталями амортизатора ГАЗ-51А;
– наряду со стартером СТ8 начал монтироваться СТ8-А мощностью 1,3 л.с.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп:
А27 (21 св+6 св)......................................................................А12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А26 (21 св)...............................................................................А12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А24 (3 св).................................................................................А12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и плафон кабины ПК2-Б;
А25 (6 св).......................................................... ......................А12-6 (6 св) – фонарь освещения под капотом ПД308;
А22 (1 св).................................................................................А12-1 (1 св) – освещение приборов и контрольные лампы щитка приборов.
1969 год
В январе 1969 года изменились передаточные числа I передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) КПП. Модуль прямозубых шестерён увеличен с 3,75 до 4,25. Количество зубьев шестерни первой передачи и заднего хода стало составлять 38 вместо 43, количество зубьев шестерён блока заднего хода – 16 и 19 против 18 и 22, количество зубьев шестерни первой передачи и заднего хода блока шестерён промежуточного вала стало составлять 14 вместо 16. Одновременно на коробку начали ставиться валы повышенной жёсткости.
В конце 1960-х – начале 1970-х г.г. введено новое колесо рулевого управления, аналогичное применявшемуся на ГАЗ-53А. В этот же период поменялась форма рычага переключения передач КПП.
1970 год
В 1970 году вместо реле-регулятора РР24-Г внедрён РР24-Г2.
1972 год
В конце года переключатель указателей поворота П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
1973 год
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68ЭМ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75ЭМС.
В начале 1973 года изменилась задняя подвеска мотора. До этого верхняя и нижняя подушки опоры двигателя крепились к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болта с отверстием в стержне 205467-П8 М12×1,25×70 с прорезной гайкой 250977-П8 М12×1,25 с шайбой 252007-П8 ø12,5 и шплинтом 258040-П 2,7×25, проходившего через распорную втулку подушек. С указанного времени упразднены нижняя подушка опоры, защитный колпак и упорная шайба 293354-Б ø12,5 верхней подушки, а также распорная втулка подушек. Внедрена новая подушка без сквозного отверстия, крепившаяся к поперечине рамы с помощью болта 53А-1001064 М16×1,5×38 с гайкой 250561-П8 М16×1,5 и пружинной шайбой 252139-П2 ø16,3, приваривавшегося рельефной сваркой к введённой нижней стальной латунированной пластине новой подушки. К лапе картера сцепления опора стала прикручиваться болтом 291545-П8 с пружинной шайбой 252137-П2 ø12,2 и шайбой 293368-П8 ø13,5, вворачивавшимся во втулку, приваривавшуюся рельефной сваркой к введённой верхней стальной латунированной пластине новой подушки. Верхняя пластина привулканизировалась сверху к резиновому корпусу подушки, нижняя привулканизировалась внутри корпуса, гайка с шайбой упирались в ступенчатую шайбу, вставлявшуюся в отверстие в поперечине рамы. Вместо гнезда верхней подушки установлена обойма подушки.
В 1973 году для устранения случаев замерзания воды в системе отопления радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления.
В 1973 году изменилось заднее крепление кабины. Вместо двух одинаковых прокладок крепления введены верхняя подушка с гнездом и шайбой 293353-П29 и нижняя подушка, а также распорная втулка, в результате чего поменялся задний кронштейн крепления кабины. Взамен болтов заднего крепления кабины 290948-П8 М12×1,25×132 с отверстием в стержне, с прорезными гайками 250977-П8 М12×1,25 и шплинтами 258040-П 3×25 введены болты М12×1,25×130 с гайками 250515-П29 М12×1,25 и пружинными шайбами 252137-П29 ø12.
С 1973 года отдельные партии ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03 комплектовались задним мостом с главной передачей гипоидного типа с передаточным числом 6,83. Полностью переход осуществлён в 1975 году.
В 1973 году автомобили начали оснащаться боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами типа А-12-3 и рассеивателями оранжевого цвета, располагавшимися по бокам крыльев.
1974 год
В 1974 году была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
1975 год
В 1975 году в целях унификации были введены узлы и механизмы, устанавливавшиеся на модели ГАЗ-52-04:
– задний мост с конической главной передачей гипоидного типа с передаточным числом 6,83;
– усиленная передняя ось;
– рулевой механизм типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом;
– гидровакуумный усилитель тормозов диафрагменного типа.
В 1975 году в бензиновом насосе Б9Г вместо фиксации валика рычага насоса в его корпусе с помощью двух шплинтов 252800-П29 1,5×10, располагавшихся в отверстиях валика с обеих его сторон, введено крепление с помощью шарика 340033-П с одной стороны и пробки К75-1107435-А с прокладкой 12-89 с другой, что привело к изменению конструкции валика и втулки рычага.
С 1975 года на части автомобилей стали монтироваться герметичные шарниры основного и промежуточного карданных валов с увеличенной периодичностью смены смазки, не требующие её регулярного добавления в процессе эксплуатации, в связи с чем:
– упразднена пресс-маслёнка 264072-П8 крестовины кардана вследствие чего изменилась конструкция крестовины, в которой ликвидировано отверстие в центре под пресс-маслёнку;
– вместо подшипника кардана 804704 установлен 804704К5 с завальцованным колпачком;
– к пробковому кольцу сальника кардана добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо подшипника круглого сечения в завальцованном колпачке игольчатого подшипника.
Шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 ТУ 38-101320 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов введена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
В 1975 году изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение продольной тяги осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на приварных наконечниках тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями сжатия с одной стороны и торцевыми резьбовыми пробками тяги с другой, фиксировавшимися шплинтами. Для герметизации соединений использовались крепившиеся винтами с гайками резиновые защитные муфты, надевавшиеся на пальцы и полностью облегавшие наконечники тяги. Для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции наконечники тяги наворачивались на резьбовые концы тяги и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами. Соединение осуществлялось посредством полусферического пальца с резьбой на конце, вставлявшегося в сквозное отверстие в наконечнике тяги и прижимавшегося к сухарю шарнира с помощью пружины, с одного конца упиравшейся в опорную пяту пальца наконечника, а с другого в заглушку наконечника, фиксировавшуюся стопорным кольцом. Выходное отверстие для пальца в наконечнике частично прикрывалось защитной резиновой накладкой-уплотнителем с защитной шайбой, зажатой между торцом головки наконечника и торцом рычага рулевой тяги. С указанного времени введены одинаковые приварные наконечники продольной и поперечной тяг, в которые устанавливались полусферические пальцы с резьбовыми концами, унифицированные с пальцами поперечной тяги. Введены новые, идентичные для обеих тяг, опорная пята пальцев наконечников, вкладыши наконечников, сухари пальца наконечника, крышки наконечника и стопорные кольца заглушки. Для уплотнения шарниров введены защитные колпаки, с натягом одевавшиеся на пальцы и корпуса наконечников, резиновые защитные муфты продольной рулевой тяги упразднены.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» свечи М12У получили наименование М8Т.
1976 год
В 1976 году в целях унификации с двигателем ГАЗ-52-04 были внедрены:
– головка блока цилиндров с уменьшенным объёмом камер сгорания, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,7;
– полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1.
В 1976 году вместо карбюратора К-126Е стал монтироваться К-126И. В то же время параллельно продолжалась установка карбюратора К84МИ, закончившаяся в следующем году.
В 1976 году была внедрена внедрена закрытая (принудительная) система вентиляции картера с отводом картерных газов в воздушный фильтр, а не в окружающую среду, в результате чего была упразднена вытяжная труба фильтра вентиляции картера и введены новая вытяжная труба с соединительным шлангом от блока цилиндров и соединительный шланг от маслоналивного патрубка, подсоединявшиеся к изменённому воздушному фильтру двигателя. Вследствие того, что по этой схеме свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, а не через воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслоналивном патрубке, фильтр вентиляции был заменён на глухую крышку, что привело к изменению конструкции патрубка. В результате перечисленных изменений в конструкции каталожный номер двигателя в 1976 году поменялся на 52-01-1000306.
1977 год
В 1977 г. вместо ролика вала сошки рулевого управления на игольчатом подшипнике (38 игл в два ряда, разделённые распорной втулкой, по ГОСТ 6870-54) внедрён ролик на специальном шариковом радиально-упорном двухрядном подшипнике с двумя внутренними кольцами 776702Х.
С 1977 года на части автомобилей, а с 1978-го повсеместно вместо конических пружин опорной пяты пальцев наконечников рулевых тяг, с помощью которых шаровые пальцы через сухари прижимались к сферической поверхности наконечников, введены резиновые буфера с усиленными опорными пятами пальцев. Буфера, как и ранее пружины, помещались между опорными пятами пальцев и крышками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами.
С 1977 года двигатель ГАЗ-52-01 стал оборудоваться генератором переменного тока Г250-Д1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП102 введён новый типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– включатель зажигания ВК332;
– центральный переключатель света П312.
Лампы освещения приборов и контрольные лампы щитка приборов – типа А12-1 на 1 св.
В 1977 году взамен стартеров СТ8 и СТ8-А начал ставиться СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,52 кВт).
Во второй половине 1970-х гг.;
– часть шасси ГАЗ-52-01 стала комплектоваться двигателем ГАЗ-52-04 с коробкой передач без синхронизаторов от ГАЗ-51А (51-1700010-Б);
– взамен центрального переключателя света П38-Б стал устанавливаться П312.
1978 год
В начале 1978 года введена обновлённая задняя подвеска двигателя: внедрены новые верхняя подушка опоры в сборе, обойма в сборе и распорная втулка, а также вновь добавлена нижняя подушка опоры. Обе подушки стали крепиться к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болтов 201560-П8 М12×1,25×22 с пружинными шайбами 252137-П2 ø12 и шайбами 293368-П8 ø12, вворачивавшихся в резьбу, нарезанную в новых распорных втулках.
В 1978 году:
– вместо распределителя зажигания Р20 стал внедряться Р20-01, а наряду с катушкой Б1 начала монтироваться Б115, которая в 1979 году была замещена усовершенствованной Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С311.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» произведена смена ламп:
А12-21+6 (21 св+6 св).............................................................А12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А12-21 (21 св)..........................................................................А12-21-3 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А12-3 (3 св)..............................................................................А12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101 и плафон кабины ПК2-Б;
А12-6 (6 св)………………………..........................................А12-8 (8 Вт) – фонарь освещения под капотом ПД308-А;
А12-1 (1 св)..............................................................................А12-1 (2 Вт) – освещение приборов и контрольные лампы щитка приборов.
В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.
1981 год
С 1981 года взамен фар ФГ122-Б с оптическими элементами ФГ105 и лампами типа А12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света стали устанавливаться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами типа А12-45+40.
1982 год
В 1982 году из-за частых поломок упразднён синхронизатор на коробке передач типа ГАЗ-53А.
С 1982 года с целью унификации с ГАЗ-52-07 и сокращения номенклатуры выпускавшихся моторов на газобаллонное шасси ГАЗ-52-08 монтировался двигатель ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 66 л.с. (48,5 кВт) при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 18,6 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 7,0.
1984 год
С мая 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-01 ставились новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки по типу применявшихся на модели ГАЗ-53-12.
В 1984 году для двигателя ГАЗ-52-07 газобаллонного ГАЗ-52-08 в качестве полноценного дублирующего топлива кроме сжиженного газа был принят бензин А-76, вследствие чего упразднены карбюратор резервной системы питания К-112-1107 и магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01, а для переключения вида топлива (газ-бензин) введены электромагнитный магистральный запорный клапан РС336-01 с газовым фильтром со сменным войлочным фильтрующим элементом, бензиновый фильтр тонкой очистки топлива с электромагнитным клапаном РС336-01 и переключатель вида топлива П20-А2.
В 1984 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензиновых вариантов стал А-76. Отличительным признаком новой головки было наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших необходимое октановое число бензина. Вместо свечей М8Т мотора ГАЗ-52-01, А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
1985 год
В 1985 году начали монтироваться генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 или 222.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
С 1 декабря 1985 года изменилось передаточное число главной передачи автомобилей линейки ГАЗ-52-01 – с 6,83 до 6,17.
1986 год
С 1986 года все автомобили комплектовались новыми зеркалами заднего вида в чёрном пластмассовом корпусе.
1988 год
С 1988 года на части автомобилей начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром.
В 1988 году внедрён стартер СТ230-Б1 мощностью 1,5 кВт с включением с помощью электромагнитного тягового реле, в связи с чем введён комбинированный включатель зажигания и стартера 12.3704.
1990 год
– на обновлённом щитке приборов КП120-Б добавился сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы с лампой А12-1;
– для повышения безопасности работы водителя внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины, роль сигнализаторов выполняли работавшие в мигающем режиме передние и задние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота и лампа А12-1 внутри ручки выключателя сигнализатора;
– параллельно с фарами ФГ122-БВ1 стали устанавливаться фары 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
Текст - Юрий Воробьёв |
