С июня 1964 года базовой моделью Горьковского автозавода становится ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3000 кг. В отличие от своего предшественника, эта машина оборудовалась новыми двигателем, сцеплением, задним мостом с гипоидной главной передачей, подвеской, электрооборудованием, а также разработанной ещё в 1962 году облицовкой радиатора с нижним расположением фар.
На деле, крупносерийную сборку восьмицилиндрового мотора ЗМЗ-53 наладили в Заволжье ещё в конце октября 1963 года, но первоначально он шёл исключительно для установки на вездеход ГАЗ-66 (наименование двигателя - ЗМЗ-66).
Вследствие того, что блок цилиндров, впервые в мире изготавливавшийся с применением литья под давлением, производился из алюминиевого сплава АЛ4, его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком ГАЗ-51 и в то же время он стал короче на 46 мм.
Всего было выпущено 3426 автомобилей ГАЗ-53, а через год, в июне 1965 года ГАЗ-53 уступил свое место на конвейере модернизированному ГАЗ-53А.
Двигатель – ЗМЗ-53, 8-цилиндровый, V-образный, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами производительностью 140 л/ч. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и нововведённый фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. Топливный бак ёмкостью 90 л по-прежнему располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем ПЖБ-12.
В сцеплении ГАЗ-53 по сравнению с ГАЗ-53Ф были осуществлены следующие изменения:
– введены ведомый и нажимной диски увеличенного диаметра (соответственно 300 мм и 301 мм), вследствие чего поменялись размеры фрикционных накладок, демпферных пластин и кожуха сцепления;
– с 9 до 12 увеличено число нажимных пружин сцепления с изоляционными шайбами, унифицированных с пружинами ГАЗ-51А;
– внедрены пружины демпфера диска сцепления повышенной жёсткости;
– изменена конструкция привода выключения сцепления.
Введена карданная передача со шлицевым соединением увеличенного размера с эвольвентными шлицами вместо прямобочных, в которой шлицевая втулка находилась на конце промежуточного вала, а не на скользящей вилке. Геометрические параметры шлицев были полностью унифицированы со шлицами карданной передачи ЗИЛ-130. Одновременно поменялась промежуточная опора карданного вала, с этого времени также унифицированная с опорой ЗИЛ-130 (исключая кронштейн крепления). Для защиты соединения от грязи и удержания смазки в шлицах использовалось шлицевое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки и трёх стальных разрезных шайб сальника (двух отражательных и промежуточной), помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую втулку. Тогда же была упразднена пресс-маслёнка для смазки шлицевого соединения.
Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,83.
Задний мост – со штампованным сварным картером прямоугольного сечения, в отличие от моста ГАЗ-53Ф с литым картером круглого сечения.
В связи с изменением устройства заднего моста и использованием внутреннего подшипника ступицы заднего колеса типа 7515 увеличенного размера с наружным диаметром 130 мм и внутренним диаметром 75 мм (вместо подшипника 7514 с диаметрами соответственно 125 мм и 70 мм) поменялась и конструкция ступицы.
В подвеске начали применяться двенадцатилистовые передние рессоры (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних толщиной 6 мм) и четырнадцатилистовые задние рессоры с листами толщиной 10 мм повышенной по сравнению с ГАЗ-53Ф жёсткости (86 кГ/см против 78 кГ/см для передних и 155 кГ/см против 131 кГ/см для задних). Вследствие того, что балка гипоидного заднего моста имела прямоугольное, а не круглое сечение, поменялась конструкция подкладки стремянок задней рессоры. Одновременно были укорочены кронштейны крепления амортизаторов.
В тормозной системе стали устанавиваться новые колодки переднего тормоза с заклёпками увеличенного диаметра (5×10 вместо 4,75×11), а также колодки с уширенными (100 мм против 80 мм) фрикционными накладками заднего тормоза с аналогичными усиленными заклёпками (5×10 против 4,75×11). В связи с использованием уширенных накладок изменены конструкции щита и маслоотражателя заднего тормоза, а также заднего тормозного барабана. Внедрены защитные тепловые экраны переднего и заднего колёсных тормозных цилиндров, предназначенные для предотвращения закипания тормозной жидкости при длительном торможении. Одновременно введён экран главного тормозного цилиндра.
Также началась установка усовершенствованного гидровакуумного усилителя тормозов с гидравлическим цилиндром уменьшенного диаметра (22 мм вместо 28 мм), агрегатированным с новым клапаном управления диафрагменного типа с диафрагмой, зажатой между корпусами цилиндра и клапана, и торцовыми обрезиненными воздушным и вакуумным клапанами, взамен отдельного клапана управления с балансирной пластиной и стальными шариковыми клапанами.
В связи с установкой нового силового агрегата изменилась конструкция силовых поперечин №1 и №2 рамы, кронштейна поперечины №1 для крепления радиатора, а также добавлены два кронштейна подушек передней опоры двигателя (левый и правый).
На машину монтировались дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с тремя окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски изготавливались из стального листа толщиной 9 мм (против 8,25 мм на ГАЗ-53Ф) и крепились на 6 шпильках. Одновременно на 10 мм увеличился вылет (вынос) колеса, т.е. расстояние от привалочной плоскости диска (поверхность, которой диск прижимается к ступице) до середины обода.
Шины размера 8,25-20" (240-508) или радиальные типа Р (240-508Р).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130-Г постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из малогабаритной катушки зажигания Б13, прерывателя-распределителя Р13-В, свечей А11У и выключателя ВК21-К.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,4 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились следующие приборы системы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105-200 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и номерного знака).
В связи с установкой нового двигателя изменилась форма щитка передка кабины, в котором к тому же был поставлен люк с крышкой для обеспечения возможности снятия левой головки мотора, тогда же поменялась и крышка трансмиссии.
Также в оснастке грузовика добавился опрыскиватель ветрового стекла. Одновременно были введены два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66, на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины.
Вместо сидений с пружинным упругим элементом были внедрены сиденья с элементом из губчатой резины.
Платформа ГАЗ-53 оснащалась скобами стоек надставных решёток переднего и боковых бортов и двумя резиновыми буферами (отбойниками) заднего борта. На левом борту во избежание перегруза наносилась надпись чёрной краской «3 т».
Остальные технические данные были аналогичны приведённым в характеристике модели ГАЗ-53Ф.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1964 год
В 1964 году были проведены следующие мероприятия, касающиеся конструкции мотора ЗМЗ-53 автомобиля ГАЗ-53:
– для исключения «подсоса воздуха» в месте крепления впускного коллектора произведено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки цилиндров;
– в целях устранения повышенного расхода масла и дымления двигателя изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер мотора, расположенного в головке цилиндров;
– во избежание случаев поломок тарелок пружин клапанов с 2,5 мм до 3 мм увеличена их толщина.
С 1964 по 1966 годы были реализованы нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
– с целью повышения износостойкости увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
1965 год
В 1965 году с 9 мм до 11 мм увеличена высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53.
Спидометр СП24-В был заменён на СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
Текст - Юрий Воробьев |
