В рамках поэтапной модернизации ГАЗ-53А и двигателя ЗМЗ-53 в 1982 году были осуществлены следующие мероприятия.
1. Двигатель.
В системе смазки внедрены новый масляный картер, односекционный масляный насос вместо двухсекционного, унифицированный с насосом мотора ЗМЗ-14, и полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 вместо фильтра центробежной очистки масла.
Введены маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов и изменённые крышки коромысел клапанов.
В целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду внедрена система закрытой вентиляции картера (СЗВК) с отводом картерных газов во впускную трубу и в воздушный фильтр. В зависимости от режима работы двигателя картерные газы отсасывались во впускную трубу (холостой ход и малые частичные нагрузки) или в воздушный фильтр (полная или большие частичные нагрузки). По причине того, что по этой схеме свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, а не через воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслоналивном патрубке, фильтр вентиляции был заменён на глухую крышку, что привело к изменению конструкции патрубка. В нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, и, кроме того, начали монтироваться маслоотделитель, размещавшийся на впускной трубе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. На впускной трубе появились резьбовое отверстие под штуцер шланга малой ветви вентиляции и фланец крепления маслоотделителя. Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.
Модернизированный мотор получил наименование ЗМЗ-53-11. Двигатель был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные модификации, разработанные для использования в условиях умеренного климата, комплектовались моторами ЗМЗ-53-81, также предназначенными для использования при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные варианты мотора под индексом ЗМЗ-53-61, планировавшиеся для работы в условиях влажного и сухого тропического климата, были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
2. Трансмиссия.
Внедрён нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Из-за частых случаев выхода из строя упразднён синхронизатор коробки передач.
3. Ходовая часть.
Начала устанавливаться усиленная задняя подвеска с новыми листами основных и дополнительных рессор, кронштейнами подрессорников и стремянками, причём для увеличения жёсткости было добавлено по одному дополнительному листу (№14) в основные рессоры.
На раме стали монтироваться два дополнительных передних усилителя лонжеронов, введены изменённые задние усилители лонжеронов и усиленная поперечина №4.
4. Платформа грузовика получила усиленное основание.
Вследствие перечисленных изменений в подвеске, конструкции рамы и платформы грузоподъёмность автомобиля стала составлять 4500 кг, в связи с чем его наименование поменялось на ГАЗ-53-12.
Модернизированный автомобиль встал на конвейер в конце 1982 года.
ГАЗ-53-12 выпускался до 1992 года включительно, после чего окончательно уступил свое место новой модели семейства грузовиков четвертого поколения - ГАЗ-3307.
Стоит отметить, что ГАЗ-53-12 в бортовом исполнении сразу сходил с конвейера с повышенной по отношению к ГАЗ-53А на 500 кг грузоподъемностью, но при этом шасси этого грузовика, предназначенное для монтажа различных надстроек сторонними организациями, первоначально выпускались в так называемом переходном исполнении с прежней величиной полезной нагрузки – в расчете на монтаж тех же самых надстроек, которыми ранее комплектовались шасси ГАЗ-53А.
Эти переходные шасси обозначались как ГАЗ-53-12-1010 и лишь в феврале 1983 года были утверждены технические условия на шасси ГАЗ-53-12-01-1010 с увеличенной на 500 кг полной массой под соответствующим образом модернизированные надстройки. Все эти шасси - и переходные, и с увеличенной грузоподъемностью - выпускались параллельно до 1985 года включительно, после чего производство переходных модификаций было свернуто. Выпуск шасси с увеличенной грузоподъемностью продолжался в течение всего срока выпуска базового ГАЗ-53-12.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1983 год
С 1983 года двигатель ЗМЗ-53-11 по нарастающему графику комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003015) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами. Это позволило уменьшить на 5-7% расход топлива. Мощность и максимальный крутящий момент усовершенствованного силового агрегата остались прежними – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин и 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров использовалось улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
Наконец, а этом же году в гидровакуумном усилителе тормозов поменялась конструкция цилиндра и поршня усилителя, а также внедрены новые толкатель, уплотнительная манжета и пружина шарикового клапана поршня.
1984 год
В мае 1984 года ГАЗ-53-12 получил новую облицовку радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки.
С этого же года, для устранения случаев течи и повышения производительности водяного насоса, начали устанавливаться блоки цилиндров с новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
Кроме того, в 1984 году вместо стартера СТ230-А внедрён СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
1985 год
В 1985 году в системе электрооборудования наряду с генератором Г250-Г1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 стали в нарастающих объёмах монтироваться генератор Г250-Г2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 (или 222.3702), а в системе зажигания – распределитель зажигания Р133-Б.
Также в 1985 году:
– наряду со свечами А11 начали устанавливаться свечи А11-3;
– на газобаллонном ГАЗ-53-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
Со второй половины 1985 года снаряженная масса шасси ГАЗ-53-12-01 и ГАЗ-53-14-01 уменьшилась на 50 кг.
С 1 декабря изменилось передаточное число главной передачи автомобилей семейства ГАЗ-53-12 – с 6,83 до 6,17.
1986 год
В 1986 году были осуществлены следующие нововведения:
– стальную (сталь 45) распределительную шестерню коленчатого вала заменили на чугунную (СЧ18);
– для повышения надёжности стыковки головки с блоком цилиндров и гильзой внедрено крепление головки цилиндров шпильками М12х1,25 вместо М11х1;
– по нарастающему графику начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром;
– на обновлённом щитке приборов КП120-Б добавились сигнализатор указателей поворота прицепа с лампой типа А12-1 (кроме шасси ГАЗ-53-14-01) и сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы с лампой типа А12-0,8-1;
– для повышения безопасности работы водителя внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины, роль сигнализаторов выполняли работавшие в мигающем режиме передние и задние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота и лампа А12-1 внутри ручки выключателя сигнализатора;
– кабина автомобиля стала комплектоваться стеклом ветрового окна типа «триплекс» вместо стекла из неполированного сталинита и новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом.
В 1986 году были введены новые двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами типа А12-21-3 на 25 Вт (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами типа А12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой типа А12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
1987 год
В 1987 году в системе зажигания введён транзисторный коммутатор ТК102-А, в котором отменена заливка компаундом элементов блока стабилизации первичного напряжения, внедрён новый конденсатор повышенной ёмкости (100 мкФ вместо 50 мкФ), более эффективно защищавший коммутатор от перенапряжения, установлен трансформатор взамен дросселя и увеличена площадь опорной поверхности под транзистор.
В 1987 году по нарастающему графику начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором 13.3734 (или 13.3734-01), катушкой зажигания Б116, бесконтактным датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747.
С 1987 года начали переходить на самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
1988 год
В январе 1988 года на двигателях ЗМЗ-53-11 и ЗМЗ-53-27 были внедрены новые головки блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания. На силовые агрегаты ставились головки двух видов, отличавшиеся объёмами камер сгорания и степенью сжатия:
– со степенью сжатия 7,0 (53-11-1003010-02);
– со степенью сжатия 7,6 (53-11-1003010-10).
В связи с началом выпуска двигателей с головками блока с увеличенной степенью сжатия (7,6), на них монтировались датчики-распределители 24.3706 с изменёнными характеристиками. С апреля на грузовики стали устанавливаться универсальные датчики-распределители 24.3706, подходившие для обоих типов двигателей.
В 1988 году:
– введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем взамен конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм;
– внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ;
– для стопорения гаек шатунных болтов вместо использования специальных штампованных стопорных гаек 292759-П начала применяться установка основной гайки шатуна 292758-П на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6»);
– для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана;
– в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
1989 год
С 1989 года вместо заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а вместо переднего 20803КУ – 20803АК1У.
С этого же года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали устанавливаться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем оранжевого цвета – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем красного цвета – тормозная сигнализация. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
1990 год
С 1990 года на грузовик единовременно монтировались фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1990 году были внедрены кузова с изменённым основанием и новые брызговики платформы скруглённой формы.
В 1990 году анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6») стал употребляться для недопущения самопроизвольного откручивания гаек крепления фланца ведомой шестерни к левой коробке сателлитов (вместо лепестковой штампованной контргайки), а также для стопорения болтов коробок сателлитов дифференциала, болтов крышек подшипников дифференциала и болтов крепления стопорной пластины гаек подшипников дифференциала (вместо шплинтовки проволокой).
1991 год
В 1991 году на двигателе был внедрён блок цилиндров с крышками крепления коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов. Для предотвращения самоотворачивания гаек крепления крышек взамен стопорных пластин начал использоваться клей-герметик «Унигерм-9».
Также во время выпуска семейства ГАЗ-53-12 были произведены следующие изменения в конструкции:
– вместо контровки шплинтами болтов крепления ведомой шестерни главной пары заднего моста к левой коробке сателлитов введено стопорение с помощью лепестковой штампованной контргайки;
– трубчато-пластинчатый масляный радиатор из шести латунных трубок заменён на радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками;
– взамен переднего подшипника ведущей шестерни главной пары заднего моста типа 27308У1 введён 27308АКУ;
– вместо переключателя указателей поворота П105-А начал ставиться П110-А.
1992 год
В начале 1992 года автомобиль стал комплектоваться двигателем ЗМЗ-511.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, рабочим объёмом 4250 см3 и степенью сжатия 7,6. Этот двигатель представлял собой усовершенствованную версию прежнего силового агрегата ЗМЗ-53-11, на котором для повышения мощностных характеристик был внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков).
Кроме того, в его комплектацию входили:
– блок цилиндров с усиленным фланцем крепления картера сцепления;
– литые крышки коромысел клапанов;
– чугунные кронштейны подушек передних опор вместо стальных штампованных;
– система рециркуляции отработавших газов для снижения выброса в атмосферу вредных веществ (СРОГ);
– карбюратор К-135М;
– усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.
В системе электрооборудования с этого времени монтировался генератор Г250-Г3 мощностью 560 Вт и силой тока 40 А.
На отдельных автомобилях, сходивших с конвейера в этом году, устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
Несмотря на вышеперечисленные новшества, индексация машины не претерпела изменений.
В этот завершающий год производства автозаводом был начат выпуск грузовиков с пониженной на 80 мм высотой бортов кузова (четыре доски вместо шести), а затем и грузовиков с металлической платформой.
Текст - Юрий Воробьев |
