ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-63

Первый опытный образец, 1944 год
(универсальная грузовая платформа, кабина и оперение "Студебеккера" несколько изменены и доработаны по месту, картер главной передачи переднего моста смещен влево, в отличие от довоенного варианта ГАЗ-63)

Именно этот экземпляр ГАЗ-63 был изображен на обложке журнала "Автомобиль" №12 за 1945 год

Второй опытный образец, 1944 год
(Автомобиль получил новую универсальную грузовую платформу. Кабина еще от "Студебеккера", но оперение и капот уже оригинальные и несколько меньше по размеру, чем у образца №1. Решетка радиатора получила горизонтальную перемычку на уровне крыльев.)

серийные ГАЗ-63 первых лет выпуска

ГАЗ-63 выпуска 1950-1952 годов
(автомобиль получил цельнометаллическую кабину ГАЗ-81В с деревянными дверями и, несколько позже, второй стеклоочиститель)

ГАЗ-63 выпуска 1953-1956 годов
(на переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем борту – два отражателя ФП-21 красного цвета)

ГАЗ-63 выпуска 1956-1957 годов
(в 1956 году появился передний буфер, унифицированный с буфером грузовика ГАЗ-51А. В этом же году на дополнительном топливном баке появились рёбра жёсткости в виде четырёх вертикальных выштамповок, располагавшихся парами по обеим сторонам хомутов крепления. Кабина еще дерево-металлическая.)

ГАЗ-63 выпуска периода лето 1957 - IV квартал 1959 года
(автозаводом стала устанавливаться полностью металлическая кабина; выштамповка «Автозавод им.Молотова» на панелях верхних боковин капота была заменена на «Горьковский автозавод»; появился новый передний буфер с выштамповкой по всей длине и дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного)

ГАЗ-63 выпуска 1960-1968 годов
( В IV квартале 1959 года года на буфере ГАЗ-63 появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки, а также были упразднены прежние кронштейны номерного знака)

    
    ГАЗ-63 образца 1939 года формально был принят на вооружение РККА. Постановлением СНГ СССР и ЦК ВКП(б) от 24 июня 1941 года №1742-750сс Горьковскому автозаводу предписывалось подготовить производство ГАЗ-63 к 01 января 1942 года, но в силу чрезвычайной загруженности автозавода военными заказами в 1941-1942 годах через какое-то время этот вопрос был снят с повестки дня. Вместе с тем, проектные работы по созданию двухосного грузового автомобиля повышенной проходимости и испытания опытных образцов ГАЗ-63 продолжались Горьковским автозаводом и во время войны. Однако, эти работы происходили по инициативе конструкторов и заводского руководства.
    Радикально ситуация со сменой модельного ряда ГАЗа изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения «мирных» автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий, и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на реализацию уже существующего проекта – создание нового семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-63.
    По результатам проводившихся в ходе войны опытно-конструкторских работ, уже в том же 1943 году автозавод приступил к созданию нового по сути полноприводного автомобиля под тем же индексом ГАЗ-63.
    Первые опытные образцы ГАЗ-63 строились с применением узлов Chevrolet G7101 и Studebaker US6, собиравшихся тогда на ГАЗе из поставлявшихся по ленд-лизу машинокомплектов. При этом двигатель ГАЗ-11А, механические тормоза, подвеска перешли с довоенных машин.
    Работы над ГАЗ-51 и ГАЗ-63 шли одновременно и, поскольку две модели строились на общей платформе (это позволяло максимально унифицировать большую часть узлов и агрегатов – в серийном выпуске эти две модели были унифицированы на 80%), удачные решения, найденные для одной машины, немедленно использовались на другой. Так, после изготовления в 1943-1944 годах опытного образца ГАЗ-63 с кабиной американского «Студебекера», было принято решение использовать такую кабину и на следующем образце ГАЗ-51. Уже было ясно, что элегантную довоенную кабину завод осваивать не станет. Во-первых, она имела довольно сложную форму, а во-вторых, ряд элементов к середине 40-ых годов уже выглядел архаично. Брутальная кабина «студера» не рассматривалась как окончательный вариант, но на данном этапе проектирования ничего лучшего нельзя было желать.
    В отличие от довоенного варианта ГАЗ-63, новый автомобиль получил односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние – к этому времени уже было доказано, что уменьшение сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку достигается именно движением колес «след в след». Как результат, на государственных испытаниях ГАЗ-63 продемонстрировал, как было отмечено в отчете, «рекордные показатели проходимости». При этом, имея сравнительно узкую колею мостов (1588 мм у переднего моста и 1600 мм у заднего) и высоко расположенный центр тяжести, ГАЗ-63 обладал существенным недостатком – автомобиль был неустойчив при движении в поворотах. Впоследствии, по итогам первых лет эксплуатации машины, было рекомендовано, в целях повышения боковой остойчивости, при возможности расширять заднюю колею автомобиля путем перестановки колес выступающей частью диска в сторону тормозных барабанов - фото1.
    26 августа 1945 года Государственным комитетом обороны СССР было принято постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР», которым предусматривалось начало выпуска ГАЗ-63 с августа 1946 года. На этот год был запланирован выпуск 100 машин, однако из-за загруженности завода и неготовности технологической базы, серийный выпуск ГАЗ-63 начался лишь в сентябре 1948 года. За это время автомобиль успел получить гидравлический привод тормозов и полностью унифицированное с ГАЗ-51 оперение (первоначально обсуждался вопрос выпуска упрощенного оперения для военных модификаций и более сложного, типа ГАЗ-51, для гражданских). Кроме того, была несколько понижена мощность двигателя (с 85 л.с. у довоенного ГАЗ-63 до 70 л.с.) при одновременном росте его надежности.
    В 1950 году группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А.Веденяпин, П.И.Музюкин, В.С.Ползиков, В.А.Семенов, И.Ф.Струнников, И.С.Ушаков) была удостоена звания лауреатов Сталинской премии за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1949 год (Постановление Совета министров СССР «О присуждении Сталинских премий за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1949 год», опубликовано в газете «Правда» 4 марта 1950 года).
    Выпуск ГАЗ-63 продолжался до апреля 1968 года, когда его окончательно сменил на конвейере ГАЗ-66. Всего было изготовлено 474.464 автомобилей семейства ГАЗ-63 всех модификаций. Автомобиль широко поставлялся на экспорт, а кроме того по советской лицензии ГАЗ-63 выпускался в Северной Корее и под марками Sungri-61 и Yuejin NJ230 соответственно.

Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец



КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 4×4 грузоподъёмностью 2000 кг по шоссейным дорогам и 1500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью.
    Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), со степенью сжатия 6,2, максимальным крутящим моментом 20,5 кгм при 1500-1700 об/мин и рабочим объёмом 3480 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический.
    Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из хлопчатобумажной пу́танки. Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Вездеход штатно комплектовался пусковым подогревателем двигателя с лампой.
    Сцепление – однодисковое, сухое, полуцентробежное, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями. При этом местоположение раздаточной коробки на ГАЗ-63 задавалось унификацией деталей - в конструкции машины использовались одинаковые карданные валы, соединявшие передний и задний мосты.
    Раздаточная коробка – одноходовая, двухступенчатая, с прямой и понижающей передачами, с отключаемым приводом переднего ведущего моста.
    Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов одинаковой длины (переднего, промежуточного и заднего) и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на всех карданных валах, промежуточная опора отсутствовала.
    Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное число – 7,6.
    Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
    Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
    Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    На грузовик ставились колёсные диски с ободом размера 18×8 (6,00-18), с двумя бортовыми и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 9,75-18". Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Вездеход оснащался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала коробки передач.
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
    Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
    Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
    Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники электроэнергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
    Стартер – СТ8, мощностью 1,3 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Грузовик оснащался фарами ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передними фонарями ПФ3 с лампами на 3 св и задним фонарём ФП1 с одной двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившимся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, одновременно служившем для установки номерного знака и четырёхклеммной розетки ПС10 питания электрооборудования прицепа, располагавшейся справа от фонаря.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
    На щитке устанавливались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня бензина УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ63. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
    Кабина – комбинированная, деревометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира. В связи с послевоенным недостатком тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её производство, первоначально металлическими были только каркас, рама ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а задняя стенка и наружная обшивка дверей – деревянными, обитыми фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом, задняя стенка кабины – плоская, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Вездеход комплектовался открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей без форточек (вместо них устанавливались неподвижные стёкла) и двумя вакуумными стеклоочистителями. Отопитель и фартуки порога кабины отсутствовали, подножки изготавливались из дерева. Кабина имела собственный индекс ГАЗ-81Д.
    Автомобиль оснащался одним круглым зеркалом заднего вида, монтировавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
    Грузовая платформа – деревянная, с откидным задним и неоткидными высокими решётчатыми передним и боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, имела собственный индекс – ГАЗ-91Б. К боковым бортам крепились съёмные решётки и откидывающиеся скамейки на 12 мест. Задний борт снабжался двумя подножками, а также цепями и в откинутом положении служил продолжением основания. Платформа могла комплектоваться тентом, устанавливавшимся на четырёх съёмных дугах. Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.
    В комплект машин, поставляемых в войсковые части, входили утеплительные чехлы, аптечка для ремонта шин и струбцина для их вулканизации, канистра под масло с элементами крепления, шанцевый инструмент, буксирный трос, комплект для спецобработки автомобиля, светомаскировочные устройства и ЗИП в двух деревянных ящиках.


    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
    В процессе производства конструкция автомобиля неоднократно подвергалась изменениям, усовершенствования внедрялись одновременно с улучшениями на ГАЗ-51, с которым ГАЗ-63 был в значительной степени (на 80%) унифицирован.

    1948 год
    В конце 1948 года карбюратор К-49, имевший пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса, был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. На новом карбюраторе также была несколько изменена система холостого хода и внесены небольшие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
    С конца 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
    Также с конца 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.

    1949 год
    Начиная с 1949 года:
    – на часть двигателей ставился карбюратор К-22Г с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса;
    – новый бензобак объёмом 90 л был размещён на раме под сиденьем кабины, а 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, сохранён в качестве дополнительного;
    – в переднем и заднем мостах вездехода вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и фиксировавшийся на нём стопорным кольцом.
    С конца 1949 года стала устанавливаться цельнометаллическая кабина ГАЗ-81В, которую изначально и планировалось ставить на автомобиль. Новые кабины отличались от прежних скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. В то же время двери оставались деревянными, но обшитыми стальным листом. Такие кабины по классификации завода назывались переходными.

    1950 год
    В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорных звуковых сигналов ВГ4 и СУ43 был введён безрупорный С55.
    В начале 1950 года был упразднен компрессор для подкачки шин - его заменило приспособление, позволявшее производить накачивание, используя для этой цели цилиндр двигателя.
    В марте был введён термостат улучшенной конструкции, в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
    Во второй половине года поменялись форма и размеры зубьев шестерён дифференциала переднего и заднего мостов.
    С III квартала 1950 года стали применяться опорные шайбы шестерён полуосей и дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
    С этого же года внедрён второй стеклоочиститель ветрового окна.

    1951 год
    С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на вездеход, получили следующие наименования:
    – двухнитиевая лампа фар ФГ2 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
    – лампа переднего фонаря ПФ3 на 3 св ..............................................................................А24;
    – двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1 на 21 св и 6 св ..............................................................................А27.
    Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух производственных стандартов – диаметром 82,0 мм (первый стандарт) и 82,5 мм (второй стандарт). С 1951 года цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
    С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
    Во второй половине года в конструкцию машины был введён усовершенствованный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
    В декабре этого года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, было внедрено обычное однодисковое.
    В 1951 году, в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов», аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
    С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
    После 1951 года на ГАЗ-63 ставилось рулевое колесо диаметром 425 мм вместо прежнего, диаметром 450 мм.

    1952 год
    С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
    Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины был введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
    В этом же году, для подавления радиопомех в системе зажигания, провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода).
    В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
    На щитке монтировались:
    – спидометр СП24;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ63 начал устанавливаться ГВ63-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    В 1952 году вместо однолампового заднего фонаря ФП1 был введён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
    До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком. Одновременно начали устанавливаться передние рессоры, состоявшие из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного верхнего (обратного) листа (до этого – 12 основных и один дополнительный) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 (М10×1×85 у ГАЗ-63А) вместо М10×1×92.
    Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 были внедрены ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 (или поначалу А-38 с цоколем 2ФД30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 и лампа А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшаяся спереди.
    С 1952 года введены отопитель кабины, работавший от системы охлаждения двигателя, и обдув ветрового окна.

    1953 год
    В 1953 году взамен подфарников ПФ3 начали устанавливаться ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек с обычной и пружинной шайбами. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и гайка с пружинной шайбой.
    На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем борту – два отражателя ФП-21 красного цвета.
    Во II квартале этого года были внедрены шпильки соединения фланцев полуосей ведущих мостов со ступицами передних и задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 взамен М11×1).
    В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов пробки радиатора системы охлаждения.
    С середины этого года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
    Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
    С конца 1953 года вместо ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).

    1954 год
    С 1954 года зубья шестерён полуосей и сателлитов дифференциала обеих мостов нарезались методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
    В апреле 1954 года с целью исключения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал устанавливаться укороченный сухарь тяги.

    1955 год
    С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
    Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также для исключения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию переднего и заднего мостов добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и дифференциала, одновременно с 0,7 мм до 1,71 мм была увеличена толщина шайбы под сателлиты.
    Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
    С октября в целях экономии металла упразднён кожух газопровода двигателя.
    В ноябре был внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
    В 1955 году также были осуществлены следующие мероприятия:
    – перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
    – клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки;
    – на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
    – на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и ликвидирована направляющая втулка тяги привода насоса;
    – упразднён стопорный штифт центрального шарика шарнира полуоси переднего ведущего моста.
    С 1955 года в соответствии с ГОСТ 2043-54 свечи, ставившиеся на ГАЗ-63, получили наименование М12У.


    В первой половине 1950-х гг. внедрены следующие усовершенствования:
    – шины 9,75-18" были заменены на 10,00-18";
    – поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
    – для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
    – полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
    – на ГАЗ-63 установлены обновлённый буфер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами вместо заклёпок, и изменённые кронштейны крыльев;
    – трёхскоростную коробку отбора мощности ГАЗ-63А сменила более простая двухскоростная;
    – место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками;
    – вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких;
    – взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза поставлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре.
    В середине 1950-х гг. звуковой сигнал С55 был заменён на С56-Б. В тот же период немного изменилось оформление щитка подножки. Тогда же аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД начала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке.

    1956 год
    С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
    Также с января 1956 года на двигатель устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
    В первой половине этого года катушка зажигания Б21 была заменена на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
    В апреле была отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
    С мая 1956 года для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на промежуточном карданном валу было ликвидировано резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Взамен этого стало использоваться соединение с помощью завальцовки в четырёх точках, в результате чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.
    В 1956 году вместо дискового стояночного тормоза был введён барабанный, в связи с чем была упразднена дополнительная пятая опора подвески раздаточной коробки, включавшая в себя стремянку, башмак, накладку и детали их крепления.
    На панели приборов начала монтироваться контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости.
    С 1956 года на ГАЗ-63 ставился передний буфер, унифицированный с буфером грузовика ГАЗ-51А. Устройство буфера ГАЗ-63А осталось прежним.
    В этом же году на дополнительном топливном баке появились рёбра жёсткости в виде четырёх вертикальных выштамповок, располагавшихся парами по обеим сторонам хомутов крепления.

    1957 год
    В начале 1957 года для устранения течи масла внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции.
    С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин ГАЗ-63 и ГАЗ-63А не изменились.
    Летом того же года в связи с переименованием завода выштамповку «Автозавод им.Молотова» на панелях верхних боковин капота поменяли на «Горьковский автозавод».
    Со второго полугодия началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, постепенно полностью заменившего прежний РР20. На автомобиль ГАЗ-63Э и его модификации стал монтироваться экранированный реле-регулятор типа РР24-Э.
    С IV квартала 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г. В 1957 году для повышения жёсткости рамы введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего поменялась конструкция усилителя кронштейна держателя и деталей держателя запасного колеса: внедрены новые защёлка кронштейна держателя, валик защёлки с пружиной и немного обновлённый откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика защёлки установлены два изменённой конфигурации.
    Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
    – на ГАЗ-63 установлен обновлённый бампер с выштамповкой по всей длине;
    – изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
    – внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
    – подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
    – в целях упрощения процесса производства начал ставиться дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного.
    В подвеске с 1957 года монтировались новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной 10 мм, пяти средних толщиной 9 мм и четырёх нижних толщиной 8 мм взамен трёх верхних толщиной 10 мм, восьми средних толщиной 8 мм и двух нижних толщиной 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 395 мм до 380 мм, а стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).

    1958 год
    В апреле 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ63-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, внедрён разборный ГВ63-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
    В 1958 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые типа ПФ10 с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
    Тогда же щиток приборов КП5-А2 заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св).
    Также в 1958 году:
    – отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
    – вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой.

    1959 год
    С начала 1959 года модификации ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием оснащались генератором Г112-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределителем зажигания Р50-Б, катушкой зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А и фильтрами радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
    Вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 внедрён электромагнитный РС57-В.
    В конце 1959 года введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
    В IV квартале года на буфере ГАЗ-63 появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и упразднены прежние кронштейны номерного знака.
    С 1959 года на передние оси седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д начали устанавливать диски размера 5,00-20 от грузовика ГАЗ-51А с упорными шайбами крепления колёс на шпильках ступиц. Шайбы ставились, чтобы диск колеса не упирался в тормозной барабан.

    Во второй половине 1950-х гг. упразднён правый инструментальный ящик.
    В конце 1950-х гг. вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В тот же период количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений.
    В начале 1960-х гг. число хомутов задней рессоры сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений.

    1960 год
    В феврале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока. Одновременно взамен двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-70-ПД введена одна 12-вольтовая 6-СТ-68-ЭМ. С этого времени батарея вместе с кронштейном крепления была убрана с левого лонжерона рамы и устанавливалась в кожухе с крышкой в нише кабины под сиденьем водителя.
    В этом же году были внедрены новый трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения. Одновременно поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора.

    1961 год
    В июне 1961 года в конструкциях шлицевых уплотнений переднего и заднего карданных валов упразднены гофрированная резиновая защитная муфта и резиновые сальники, вместо которых начали ставиться сальники скользящей вилки кардана, состоявшие из внутренних резиновых и наружных войлочных уплотнительных колец, и отражательных шайб сальников, помещавшихся в металлическую обойму телескопического типа. Одновременно вместо резинового сальника и обоймы шлицевого уплотнения промежуточного карданного вала, также введено изменённое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки кардана, двух отражательных шайб сальника и новой обоймы сальника.
    В 1961 году в соответствии с ГОСТ 8769-58 приборы системы освещения и сигнализации дополнены задним правым фонарём типа ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь располагался на отдельном держателе, крепившемся на поперечном брусе платформы.
    Вместо четырёхклеммной розетки ПС10 согласно ГОСТ 9200-59 введена семиклеммная ПС300.
    В том же году для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс введены распорные чашки, подпиравшие кромки резиновых манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах. Одновременно упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления.
    В октябре внедрено усиленное сцепление с новыми кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра (диаметр ведомого диска, снабжённого к тому же демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А), фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков.
    С ноября в ведущих мостах отменена установка сальников полуосей с их предохранительными втулками.
    В 1961 году вместо фильтрующего элемента из металлической сетки, использовавшегося в воздушном фильтре, стал применяться фильтр из капроновой щетины.

    1962 год
    В январе 1962 года для уменьшения износов сопряжения пальцев продольной рулевой тяги с сухарями тяги ликвидирована канавка радиусом 1,5 мм на шаровой головке пальцев.
    С начала 1962 года генератор Г21-Г в нарастающих объёмах замещался малогабаритным типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На модификациях с экранированным электрооборудованием с этого времени наряду с генератором Г112-Г монтировался Г118-Г с такими же мощностью и силой тока (250 Вт/20 А).
    С 1962 года начался переход с фар ФГ2-А2, оснащавшихся полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, с американским симметричным светораспределением ближнего света, на фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт с таким же цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации, начали устанавливаться фары ФГ2-Е с оптическими элементами ФГ2-Е и лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света. На тропические версии вездехода монтировались фары типа ФГ2-А2Т1 и ФГ2-А2Т1Ж с лампами А-12-50+40.
    В начале 1960-х гг. взамен двух соединительных панелй проводов на щитке кабины, трёхклеммной ПС1-А2 и двухклеммной ПС4-А2, была установлена одна пятиклеммная ПС5.

    1963 год
    Со второй половины 1963 года вместо задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. В связи с этим были убраны катафоты с заднего борта платформы. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель.

    1964 год
    В начале 1964 года центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
    С мая 1964 года на двигатель ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
    В июле стала устанавливаться раздаточная коробка, унифицированная с коробкой нового вездехода ГАЗ-66, с передаточным числом понижающей передачи 1,982 (против 1,96 на прежней).
    В первой половине 1960-х гг. упразднён обратный лист передней рессоры, в связи с чем её стяжной болт М10×1×78 (209470-П2) заменён на укороченный М10×1×72 (209468-П2), и с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902051-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902051-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части). На ГАЗ-63А обратный лист с его хомутами был сохранён. Тогда же поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры с 9,5×24 (253691-П) на 10×26 (257039-П) и задней рессоры с 9,5×32 (253695-П) на 10×30 (257041-П).
    В середине 1960-х гг. был введён топливный насос повышенной производительности типа Б-9Г с двумя впускными и одним выпускным клапанами.

    1965 год
    В 1965 году взамен спидометра СП24 начал устанавливаться СП116, у которого в отличие от предшественника счётчик пройденного пути располагался в нижней части циферблата.

    1966 год
    В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ГАЗ-63Э и его модификаций, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.

    1968 год
    С 1968 года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фарах и фонарях грузовика:
    А-27 (21 св+6 св) .................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10 (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-26 (21 св) ..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
    А-24 (3 св) ............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

Текст - Юрий Воробьев


    Модели автомобиля ГАЗ-63 мастерских Moscow-models, "Вектор-моделс", "Уральский сокол" ( в "кроссовой" раскраске). "Уральским соколом" также предлагаются модели ГАЗ-63 в стандартной армейской окраске (с тентом или без) и в окраске автомобиля аварийной службы. В последнем случае вместо части кузова устанавливается будка для перевозки бригады ремонтников.


К другой продукции ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 07 июля 2007 года          
Последняя редакция - 21 декабря 2019 года