ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-66
ГАЗ-66-01

Автомобили выпуска до 1967 года
(решетка радиатора еще имеет четыре коротких горизонтальных отверстия в верхней части над набором вертикальных воздухозаборных щелей)

ГАЗ-66-01 выпуска 1967-1969 годов
(упразднены четыре коротких горизонтальных отверстия над набором вертикальных воздухозаборных щелей, сами щели продолжились на всю высоту облицовки)

Автомобили выпуска 1971-1973 годов
(с 03 января 1970 года на передней панели кабины стала устанавливаться эмблема Государственного знака качества, а в 1971 году на крыше появились ребра жесткости)

ГАЗ-66-01 выпуска 1974-1975 годов
(на кабине позади дверей появились поручни, облегчающие посадку в машину)

ГАЗ-66-01 выпуска 1976-1978 годов
(в IV квартале 1975 года автомобили получили унифицированные трапециевидные бампера)

ГАЗ-66-01 выпуска 1979-1980 годов
(в 1979 году на автомобилях появились боковые повторители поворотов оранжевого цвета)

ГАЗ-66-01 выпуска 1980-1981 годов
(на автомобили стали устанавливаться двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с оранжевым рассеивателем в верхней секции и с бесцветным рассеивателем в нижней)

ГАЗ-66-01 выпуска 1982-1985 годов
(в начале 1982 года прекратилась установка эмблем Государственного знака качества на передней панели кабины)


    Разработка грузового автомобиля высокой проходимости колёсной формулы 4×4, предназначавшегося для замены выпускавшегося с 1948 года вездехода ГАЗ-63 и получившего наименование ГАЗ-66, началась на Горьковском автомобильном заводе в начале 1960-х годов.
    Ведущим конструктором был назначен Ростислав Григорьевич Заворотный (позже его сменил Олег Петрович Образцов). Ведущий конструктор двигателя ГАЗ-66 – Павел Эммануилович Сыркин, мотор разрабатывался под руководством первого заместителя главного конструктора Николая Гавриловича Мозохина, с мая 1958 года начальника КБ двигателей конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ. Общее руководство осуществлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин.
    В работе над ГАЗ-66 использовался опыт создания лёгкого грузовика с кабиной над двигателем ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1100 кг с 6-цилиндровым рядным мотором ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, выпускавшегося с 1959-го по 1962 гг. В частности на новом вездеходе применялись масляный фильтр-центрифуга, гидравлический привод выключения сцепления, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, гипоидные ведущие мосты, дифференциал повышенного трения кулачкового типа, рулевое управление типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и промежуточным валом, а также колёса с распорными кольцами, аналогичные по конструкции с устанавливавшимися на вышеупомянутом автомобиле.
    В отличие от ГАЗ-62, на ГАЗ-66 планировалось устанавливать новый V-образный двигатель, получивший такое же наименование – ГАЗ-66. Мотор ГАЗ-66 был разработан конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автозавода в 1960-1963 гг. на основе силового агрегата ГАЗ-13 от представительского легкового ГАЗ-13 «Чайка», приспособленного для использования на грузовых автомобилях. Мощность была снижена до 115 л.с. при 3200 об/мин против 195 л.с. при 4400 об/мин у прототипа, степень сжатия – с 8,5 до 6,2. Максимальный крутящий момент составлял 29 кГм при 2000-2500 об/мин вместо 42 кГм при 2000-2500 об/мин у ГАЗ-13. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, в результате чего рабочий объём сократился с 5530 см3 до 4254 см3. Взамен четырёхкамерного карбюратора К-114 поставили двухкамерный К-126Б, к тому же оснащённый пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала, а в качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят А-76. Серийное производство этого двигателя, уже под индексом ЗМЗ-66, началось на Заволжском моторном заводе в октябре 1963 года, одновременно с началом производства в Горьком самого ГАЗ-66.
    Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-66 сошла с конвейера предприятия 2 ноября 1963 года, а массовое серийное производство началось 1 июля 1964 года.
    В мае 1966 года ГАЗ-66 был удостоен золотой медали Промышленной палаты СССР на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве, а в 1967 году автомобиль был удостоен Золотой медали Лейпцигской ярмарки. В том же году два вездехода совершили пробег Горький – Владивосток – Горький, пройдя значительную часть пути по Забайкалью, Сибири и Дальнему Востоку в условиях полного бездорожья.
    В апреле 1969 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ГАЗ-66 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР.
    В период производства конструкция машины подвергалась непрерывному усовершенствованию, наиболее существенная модернизация происходила в 1979, 1983, 1985 и 1993 годах. Официально ГАЗ-66 был снят с производства 1 июля 1999 года, но и после этого некоторое время продолжалась сборка из задела деталей по индивидуальным заказам.



ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ:
    ГАЗ-66 стал первым серийным советским грузовиком с V-образным 8-цилиндровым карбюраторным двигателем, в котором применялся блок цилиндров, впервые в мире отливавшийся из алюминиевого сплава под давлением, что обеспечивало более высокое качество литья. Блок цилиндров изготавливался из алюминиевого сплава АЛ4, в результате чего его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком двигателя ГАЗ-51, а длина, вследствие V-образного расположения цилиндров, сократилась на 46 мм.
    Двигатель ЗМЗ-66 был в большой степени унифицирован с его гражданским вариантом ЗМЗ-53, но отличался от последнего своими специфическими особенностями. В его устройстве добавились компрессор, предназначавшийся для накачки шин, насос гидроусилителя рулевого управления и штатный пусковой подогреватель, а масляный картер был разработан с учётом того, что мотор располагался над передним ведущим мостом.
    В сцеплении машины использовался гидравлический привод, а в коробке передач, унифицированной с КПП грузовика ГАЗ-53Ф – синхронизатор инерционного типа для включения III и IV передач, предназначавшийся для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
    В конструкции ведущих мостов использовалась главная передача гипоидного типа, специально для смазки которой было разработано масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63), и самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа повышенного трения. Самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы с коэффициентом блокировки (отношение тягового усилия небуксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах), равным 0,8 (против 0,55 у обычных шестерёнчатых), впервые появились в 1956 году на опытном бронетранспортёре БТР-40В, а позже, в 1960 году, на серийном БТР-60П и обеспечивали вездеходу удвоенную силу тяги при движении по скользким дорогам.
    Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
    В рулевом управлении для облегчения работы водителя был введён гидравлический усилитель. Чтобы кабина вездехода могла беспрепятственно откидываться при ремонте и обслуживании мотора без разборки рулевого вала применялся механизм, в котором вал рулевого колеса соединялся с валом червяка через промежуточный вал с двумя карданными шарнирами.
    В тормозной системе появился гидровакуумный усилитель, агрегатированный с клапаном управления, одинаковый с устанавливавшимся на ГАЗ-53, с помощью которого уменьшилось усилие, прилагаемое к педали тормоза, что положительно сказывалось на результативности работы системы. В передних тормозах использовались по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку, что было обусловлено компоновкой автомобиля (кабина над двигателем), при которой при торможении значительно увеличивалась нагрузка на переднюю ось. Представленная конструкция позволяла в 1,6 раза повысить эффективность тормозов и сократить тормозной путь грузовика.
    Компоновка «кабина над двигателем» была принята в основном из соображений увеличения площади грузовой платформы при минимальной допустимой длине машины. В то же время запасное колесо, в отличие от обычных грузовиков ГАЗ, располагалось вертикально за кабиной, что позволило уменьшить погрузочную высоту платформы. С этой же целью был сконструирован кузов с надколёсными нишами. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд и фиксировалась в этом положении упором.
    По сравнению с ГАЗ-63 у ГАЗ-66 был понижен центр тяжести, увеличена колея передних (1800 мм вместо 1588 мм) и задних (1750 мм вместо 1600 мм) колёс и дорожный просвет (315 мм против 270 мм).



КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль высокой проходимости колёсной формулы 4×4 грузоподъёмностью 2000 кг.
    Двигатель – ЗМЗ-66, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
    Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
    Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. На грузовике монтировались два топливных бака объёмом по 105 л на правом и левом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
    Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
    Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
    Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Компрессор – одноступенчатый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением.
    Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на него штатно ставился пусковой жидкостный подогреватель типа ПЖБ-12 (кроме тропических модификаций). Пульт управления подогревателем располагался на панели съёмного пола кабины сзади двигателя.
    Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором для включения III и IV передач.
    Раздаточная коробка – двухскоростная, с прямой и понижающей передачами.
    Карданная передача состояла из трёх валов открытого типа (промежуточного, переднего и заднего) со скользящими шлицевыми соединениями и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках.
    Главная передача переднего и заднего мостов – одинарная, гипоидная, с передаточным числом i=6,83. Дифференциалы – самоблокирующиеся, кулачковые, повышенного трения. Полуоси – полностью разгруженные.
    Подвеска зависимая, на одинаковых для переднего и заднего мостов продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, без подрессорников, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия на обоих мостах. Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
    Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и гидравлическим усилителем, с верхним и промежуточным рулевыми валами и двумя карданными шарнирами.
    Тормозная система:
        – одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа; передние тормоза имели по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку;
        – стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
    Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов переменного сечения, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами.Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
    Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 8,00CV-18 (203СУ-457), с бортовым и распорным кольцами. Диски крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, с рисунком протектора типа «вездеход», модели И-111, допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Размер шин – 12,00-18". Запасное колесо размещалось в вертикальном откидном держателе с механизмом для подъёма и опускания, устанавливавшемся за кабиной справа по ходу машины.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС ёмкостью 68 Ач с выключателем типа ВБ318.
    Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б13, распределителя зажигания Р13-В, свечей А16У и выключателя ВК321.
    Стартер – СТ130-Б мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
    На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
        – фары ФГ122-Б, снабжённые полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
        – поворотная фара-искатель ФГ16-В с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-40 на 50 св и 21 св или А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовались только нити на 50 св и 50 Вт);
        – подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившими для указания соответственно поворота и габаритов;
        – комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов). Задние фонари монтировались на держателях, крепившихся к платформе, левый держатель служил также для установки номерного знака.
    К световым приборам армейских автомобилей прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
        – насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
        – вставки к передним фонарям ПФ101-250;
        – ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
        – вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
        – вставка к плафону кабины ПК2-250.
    Сзади монтировалась розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
    Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
        – спидометр СП24-В;
        – указатель уровня топлива УБ103;
        – указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
        – контрольная лампа аварийного давления масла;
        – контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
        – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
        – контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
        – контрольная лампа указателей поворота.
    Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем с двумя вентиляторами, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, опрыскивателем для обмыва ветрового стекла и раскладным спальным местом гамачного типа, закреплённым на задней стенке.
    Грузовик оснащался двумя зеркалами заднего вида, устанавливавшимися на осях, размещавшихся на кронштейнах, закреплённых на дверях кабины.
    Платформа – металлическая, с откидным задним бортом и надколёсными нишами. Оборудовалась двумя или тремя (в зависимости от комплектации) продольными откидными скамейками, пятью съёмными дугами и тентом с шестью окнами по бокам и по одному спереди и сзади. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью сигнала к водителю (зуммера) РС508-Э с включателем ВК34-Э.
    Инструментальный ящик располагался вертикально за кабиной с левой стороны вездехода.


    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:

    1964 год
    Ранние серийные автомобили семейства ГАЗ-66 заслужили многочисленные нарекания из-за недоработки конструкции, выражавшейся в недостаточной надёжности и долговечности системы электрооборудования, коробки передач и других узлов вездехода, в результате чего заводом были проведены мероприятия по устранению обнаруженных изъянов.
    В 1964 году были реализованы следующие нововведения, касающиеся мотора ЗМЗ-66:
    – для устранения дефекта «подсоса воздуха» в месте прилегания впускного коллектора к головке цилиндров осуществлено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки;
    – в целях исключения повышенного расхода масла и дымления изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер, размещённого в головке цилиндров;
    – толщина тарелок пружин клапанов, во избежание случаев их поломок, была увеличена с 2,5 мм до 3 мм.
    С 1964 по 1966 год были осуществлены нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
    – увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
    – для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
    – внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
    – сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.

    1965 год
    В 1965 году шины модели И-111 были заменены на шины модели К-12А.
    В этом же году вместо свечей А16У начали устанавливаться А11У (СН24-Г), а взамен спидометра СП24-В – аналогичный СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
    Кроме того, в 1965 году для повышения надёжности соединения высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя была увеличена с 9 мм до 11 мм.

    1966 год
    В январе 1966 года автомобилям семейства ГАЗ-66 были присвоены новые цифровые индексы: в частности, собственно ГАЗ-66 получил обозначение ГАЗ-66-01.
    С 1966 года все автомобили семейства ГАЗ-66 (за исключением ГАЗ-66-03) оснащались системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ).
    В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ГАЗ-66-03, ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05, были заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
    С июля вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Кроме того, с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
    В сентябре в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
    В октябре между муфтой фланца вала привода переднего моста и его передним подшипником было введено маслосгонное кольцо.
    С декабря была отменена установка планок крепления выпускных коллекторов мотора и введено соединение с помощью крепёжных бобышек.

    1967 год
    С января вместо крепления наружных защитных колпаков карданных валов с помощью стяжных скоб стала применяться фиксация тремя болтами к фланцам, приваренным к трубам валов. До января 1967 года часть автомобилей не комплектовалась упорными шайбами и разрезными стопорными кольцами, предназначавшимися для фиксации задних концов роликов цилиндрических подшипников вторичных валов коробок передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
    С июня с 24 мм до 22 мм уменьшены диаметры рабочего цилиндра и поршня рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
    С июля была внедрена изменённая конструкция верхней крышки КПП с укороченным рычагом переключения передач.
    В этом же году начала устанавливаться кабина с усиленным каркасом и изменённой облицовкой радиатора – были упразднены четыре коротких горизонтальных отверстия над набором вертикальных воздухозаборных щелей (по типу ГАЗ-53А), сами же щели продолжились на всю высоту облицовки.
    С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса двигателя, изготавливавшаяся из графито-свинцовой композиции.
    Кроме того, с этого же года вместо фонаря освещения под капотом ПД304-Б начал устанавливаться унифицированный для всех типов автомобилей СССР фонарь ПД308-А.

    1968 год
    В январе взамен соединительной панели пучка электропроводов, идущих по раме к датчикам топливных баков, штепсельной розетке прицепа и задним фонарям, размещавшейся у левого лонжерона рамы против левого топливного бака, стали ставиться штепсельная семиклеммная розетка ПС300 с вилкой ПС301, располагавшиеся у левой пружины опрокидывания кабины, в которых к тому же добавилось соединение для электропроводки плафона освещения платформы. Стартер начал подключаться к выключателю через клеммовую коробку, крепившуюся на кожухе вентилятора.
    С апреля вместо двух стопорных полуколец крепления шестерни промежуточного вала раздаточной коробки монтировалось одно стопорное кольцо.
    С III квартала этого года в редукторе переднего моста для принудительной смазки конических роликоподшипников ведущей конической шестерни была введена маслоприёмная трубка с пружиной и тарелкой. В редукторе заднего моста этот узел устанавливался изначально.
    Также в 1968 году были реализованы следующие нововведения:
    – вместо латунных гаек крепления выпускного коллектора начали ставиться жаропрочные стальные;
    – во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей взамен контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки (соединение «болт с прорезью-прорезная гайка со шплинтом» заменено на «болт-гайка-стопорная гайка»);
    – для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1;
    – с целью недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала;
    – начался монтаж чашек картеров ведущих мостов изменённой конструкции (без выштамповок для повышения жёсткости);
    – внедрён топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
    В этом же году для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы не допустить возможность опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. По этой же причине на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
    Кроме того, в 1968 году, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фарах и фонарях вездехода:
    А-40 (50 св+21 св)....................А-12-50+40 (50 Вт+40 Вт) – фара-искатель ФГ16-В;
    А-27 (21 св+6 св)......................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-26 (21 св)...............................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
    А-24 (3 св).................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
    Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.

    1969 год
    В январе 1969 года изменились передаточные числа I передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) КПП. Одновременно на коробку начали ставиться валы повышенной жёсткости.
    С сентября 1969-го грузовики ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-02 с неэкранированным электрооборудованием комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
    Тогда же вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня двигателя начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
    Одновременно шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
    С октября устанавливались топливные трубки бензопровода от штуцеров насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, компенсировавших колебания двигателя относительно рамы и исключавших поломку трубок от вибраций.
    В этом же году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
    Для дальнейшего повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. До этого валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.

    1970 год
    С 3 января 1970 года на передней панели кабины стала устанавливаться эмблема Государственного знака качества.
    В январе вместо фиксации болтов крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов стопорными шайбами была введена контровка контргайками.
    В это же время на автомобилях ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05 скоба крепления проводов, идущих от генератора к потребителям энергии, крепившаяся на трубке отвода масла от компрессора, перенесена на установочную планку генератора.
    В 1970 году для устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
    Тогда же была уменьшена высота кронштейна крепления поворотной фары.
    С 1970 года вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
    В начале 1970-х вместо обычных фар ФГ122-Б начали монтироваться герметичные ФГ122-И с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
    В 'тот же период была усовершенствована конструкция и изменено место установки электромагнитного клапана предпускового подогревателя.

    1971 год
    С апреля взамен контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя стала применяться фиксация стопорной пластиной.
    С этого же года вместо штифта крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, стал устанавливаться предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Взамен расклёпки, использовавшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта с помощью пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта ставилось стопорное кольцо.
    В 1971 году на крыше кабины появились рёбра жёсткости.

    1972 год
    В 1972 году был введён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником. Одновременно улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
    В этом же году в системе электрооборудования внедрены генератор переменного тока Г250-В2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и бесконтактный транзисторный регулятор напряжения РР350-А (вне зависимости от типа системы электрооборудования) - по А.Колеватову, статья "Шестьдесят шестой. Страницы биографии ГАЗ-66" //Автомобильный моделизм, 2010, №№ 3-6. При этом, согласно книги В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971), на ГАЗ-66 уже в то время устанавливались генераторы Г250-В и Г250-В1 с реле-регулятором РР362.
    В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов КП102 стал устанавливаться новый типа КП121, на котором были расположены:
    – спидометр СП135;
    – амперметр АП111;
    – указатель давления масла УК130;
    – указатель уровня топлива УБ126;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
    – контрольная лампа указателей поворота;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – контрольная лампа аварийного давления масла;
    – контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости.
    Одновременно по причине использования бесконтактного регулятора напряжения упразднён фильтр радиопомех реле-регулятора ФР81-Ф в экранированном электрооборудовании грузовиков ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 и их модификаций. Вместо стартера СТ130-Б начал ставиться СТ230-А мощностью 1,8 л.с.
    С ноября на части автомобилей монтировались шины модели К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
    В конце 1972 года была внедрена подвеска с новыми рессорами, стремянками и чашками. Число листов рессор как передней, так и задней подвески уменьшилось с 10 до 9.

    1973 год
    С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
    В начале 1973 года введены шарниры переднего, заднего и промежуточного карданных валов не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем были упразднены пресс-маслёнки крестовин карданов. К пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевых соединений карданных валов внедрены пресс-маслёнки шлицевых втулок.
    В этом же году в системе выпуска отработавших газов внедрены приёмные трубы увеличенного диаметра и глушитель новой конструкции с фланцевым креплением приёмной трубы вместо крепления хомутами.
    В системе смазки двигателя стал устанавливаться масляный насос повышенной производительности.
    Тогда же подвеска начала оснащаться амортизаторами с повышенным усилием отбоя с новым корпусом клапана сжатия и увеличенной нижней проушиной, а также усиленными кронштейнами передних рессор.

    1974 год
    В 1974 году были внедрены поршень двигателя с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези, и подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
    Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары ведущих мостов установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Гайка М22×1,5 регулировочного винта заменена на гайку М30×1,5.
    Появились входные рукоятки-поручни на боковинах кабины и широкие подножки из двух колец на ступицах передних колёс. Брызговики задних колёс переместились с задней части платформы в переднюю и стали размещаться перед бензобаками.
    Окраска приборного щитка КП121 поменялась со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.

    1975 год
    С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 свечи А11У получили наименование А10НТ.
    В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
    С того же года с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого пальца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
    Для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
    Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
    До IV квартала 1975 года на модели с лебёдкой и без неё ставились разные бамперы: на стандартные машины монтировался обычный сплошной прямоугольный бампер с выштамповкой под номерной знак по центру, на вездеходы с лебёдкой – трапециевидный, с вырезом под трос и выштамповкой под знак слева по ходу грузовика. Вылет бампера и его высота на машинах без лебёдки были меньше, чем на автомобилях, оборудованных лебёдкой. Расстояние от центра передней оси до края бампера для ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-04 составляло 1039 мм, а для ГАЗ-66-02 и ГАЗ-66-05 – 1190 мм, углы свеса соответственно равнялись 42° и 35°. Начиная с указанного времени все грузовики оснащались унифицированными трапециевидными бамперами с размером вылета 1190 мм, располагавшимися несколько выше прежних, вровень с нижним обрезом кабины, в связи с чем был упразднён кронштейн заводной рукоятки, отверстие под которую стало помещаться непосредственно в буфере. Лонжероны рамы оборудовали удлинителями и раскосами крепления бампера, а сверху установили брызговики. Одновременно была ликвидирована цепь блока лебёдки, до этого крепившаяся на буксирных крюках. Бамперы моделей с лебёдкой, как и прежде, отличались от обычных вырезом под трос.

    1976 год
    В 1976 году стали устанавливаться генератор переменного тока Г287 мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А с регулятором напряжения РР132. Тогда же наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах начали ставиться свечи А11.
    В двигателе стали использоваться новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
    Во второй половине 1970-х годов вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках введён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.

    1977 год
    В 1977 году на грузовиках с неэкранированной системой электрооборудования внедрён распределитель зажигания Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм.
    С этого же года началось производство моторов с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки.
    Для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены гайки шатунов увеличенной высоты.
    В целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
    Введены новые топливные баки с изменёнными горловинами и застёгивающимися пробками, а также кабины со съёмными панелями передка.
    Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С56-Г ставился С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.

    1978 год
    В 1978 году была увеличена толщина заднего фланца блока цилиндров. Одновременно на нём ввели дополнительные рёбра жёсткости. Началась установка новых сёдел клапанов мотора из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4), обладавших повышенной износостойкостью.
    Рукоятка управления жалюзи перенесена с пола кабины на приборную панель.
    В том же году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
    А-12-21+6 (21+6 св)........А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-12-21 (21 св).................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
    А-12-3 (3 св).....................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

    1979 год
    В 1979 году на двигатель стали монтироваться распределительный вал с впускными и выпускными кулачками одинакового профиля, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (правая и левая камеры карбюратора работали соответственно на правый и левый ряды блока цилиндров). Вследствие перечисленных мероприятий мощность силового агрегата ЗМЗ-66 повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт).
    В этом же году были введены боковые повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета. В комплекте СМУ армейских машин добавились светомаскировочные насадки АС133.
    Цельнометаллический сварной задний борт платформы был заменён на сборный деревометаллический.
    С 1979 года вместо катушки зажигания неэкранированной системы электрооборудования Б114 внедрена Б114-Б.

    1980 год
    В 1980 году отказались от применения в гильзе блока цилиндров, изготавливавшейся из серого чугуна СЧ 24-44, нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулки длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть. Взамен начали ставиться обычные цельные гильзы из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.
    Одновременно для уменьшения уровня шума в кабине был внедрён глушитель шума всасывания на корпусе воздушного фильтра.

    1981 год
    С 1981 года устанавливалась новая светотехника:
    – двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (5 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
    – трёхсекционные герметичные задние фонари типа ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
    – отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами А-12-5.
    Центральная секция задних фонарей с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на задних брызговиках платформы.
    К световым приборам армейских машин с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
    – насадки фары АС122;
    – насадки к передним фонарям АС130;
    – насадки к задним фонарям АС132;
    – насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
    – насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
    – насадка к плафону кабины ПК2-250.
    В 1981 году был введён новый более производительный топливный насос Б9Д-И с диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высокой температуры.

    1982 год
    В начале 1982 года прекратилась установка эмблем Государственного знака качества на передней панели кабины.
    В 1982 году в системе смазки мотора взамен центрифуги начал монтироваться полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и внедрён односекционный масляный насос.

    1983 год
    В 1983 году в ходе проводимой модернизации автомобиль начал оснащаться модернизированным двигателем ЗМЗ-66-06. На этот агрегат, в отличие от его предшественника, устанавливались:
    – головки блока цилиндров с винтовыми впускными каналами и увеличенной степенью сжатия (7,0);
    – новый масляный картер;
    – маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов;
    – изменённые крышки коромысел клапанов;
    – карбюратор К-135 с изменёнными регулировочными параметрами;
    – нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
    Внедрённые нововведения позволили уменьшить на 5-7% расход топлива. Мощность двигателя осталась прежней – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин.
    Мотор был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
    Тогда же по причине частых поломок был упразднён синхронизатор в коробке передач.
    Введена усиленная подвеска с новыми листами рессор и стремянками, причём для увеличения жёсткости в рессоры было добавлено по одному дополнительному листу (№10).
    В этом же году начата установка бесконтактной транзисторной системы зажигания. Вездеходы с обычным электрооборудованием оснащались транзисторным коммутатором 13.3734, катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747. На модификации с экранированным электрооборудованием ставились транзисторный коммутатор ТК200-А (ТК200-01), катушка зажигания Б118, датчик-распределитель Р352, добавочное сопротивление СЭ326 и аварийный вибратор РС331.
    Перечисленные изменения никак не отразились на индексации автомобиля.
    В первой половине 1980-х гг. внедрён стартер СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
    С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров начало применяться улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.

    1984 год
    С 1984 года для недопущения случаев течи, а также с целью повышения производительности водяного насоса, блоки цилиндров комплектовались новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
    В этом же году в системе охлаждения начал штатно применяться расширительный бачок, в связи с чем несколько поменялась конструкция верхней части радиатора.
    Вместо стеклоомывателя, работавшего от диафрагменного насоса с ножным приводом, установлен омыватель с приводом от электрического насоса. Управление омывателем и стеклоочистителем было совмещено в едином переключателе, поместившемся на левой стороне панели приборов.
    Одновременно поменялись местами переключатель указателей поворота и центральный переключатель света, а переключатель датчиков указателей уровня бензина переместился под приборный щиток и стал располагаться рядом с выключателями вентиляторов отопителя и плафона кабины.

    Также в течение производства семейства ГАЗ-66 были проведены следующие усовершенствования:
    – изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
    – внедрён масляный радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками вместо трубчато-пластинчатого из шести латунных трубок;
    – в системе охлаждения взамен термостата ТС101 начал применяться термостат типа ТС108.

    1985 год
    С января на смену ГАЗ-66-01 пришел модернизированный ГАЗ-66-11.

Текст - Юрий Воробьев



    Модели ГАЗ-66 и ГАЗ-66-01 разных лет выпуска изготавливаются белорусской мастерской Ad Modum. Окраска моделей выполняется в соответствии с пожеланиями заказчика:

годы выпуска
1964-1967


годы выпуска
1979-1980


К другой продукции ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 17 апреля 2008 года          
Последняя редакция - 22 февраля 2020 года