Разработанный Научно-исследовательским и испытательным автомобильным полигоном артиллерийский тягач ГАЗ-НИИАП-2 смотрелся не так гармонично, как Dodge WC51, однако заданным целям полностью соответствовал. В частности, в сравнении с ГАЗ-63 при той же энерговооруженности он обладал куда меньшими габаритами (с установленным тентом – 5410х2120х2200 против 5525х2200х2810 мм), сохранив прекрасную геометрическую проходимость – короткие свесы, большой угол рампы и значительный дорожный просвет. Дальнейшей проработкой конструкции артиллерийского тягача в том же 1948 году занимался уже завод ГАЗ.
К вопросу создания функционального аналога тягачей ГАЗ-НИИАП-2 и Dodge WC51 газовцы подошли с должным размахом и за год построили сразу четыре опытных образца легких артиллерийских колесных тягачей (АТК-Л) модели ГАЗ-68. Известно, что все четыре образца были построены на базе полноприводного грузовика ГАЗ-63, но при этом имели заметные конструктивные и компоновочные отличия друг от друга. К настоящему времени удалось обнаружить подробные технические описания трех из них – образцов с шасси №1, №3 и №4.
Ключевыми отличиями всех экземпляров тягачей ГАЗ-68 от серийных грузовиков ГАЗ-63 являлись конструкции кабин и платформ, иное размещение бензобаков, а также замена дополнительных рессор в задней подвеске на 4 рычажных амортизатора. Кроме того, каждый из образцов ГАЗ-68 получил механическую лебедку в передней части рамы, которой серийные автомобили семейства ГАЗ-63 в 1948 году еще не оснащались. Все тягачи были рассчитаны на перевозку 1,5 тонн груза и буксировку артиллерийских систем весом до 2 тонн. Правда, на грунтовых дорогах грузоподъемность машин решили уменьшить на 300 кг.
Наиболее близок к ГАЗ-63 по конструкции был тягач ГАЗ-68 №4: его рама сохранила ту же величину колесной базы (3300 мм) и прямые лонжероны. У образца №3 прямую раму укоротили, уменьшив колесную базу до 2922 мм. А для образца №1 изготовили оригинальную раму лестничного типа с колесной базой 2850 мм. Кабины всех ГАЗ-68 сделали одинаковыми: подобно тягачу ГАЗ-НИИАП-2, они были открытыми и изолированными от грузовой платформы, но имели раздельные сиденья для водителя и командира, а также полноценные металлические двери. Для защиты от непогоды служил съемный брезентовый верх. Двери же наращивались брезентовыми надставками со встроенными окошками. Переднее оперение кабины для ГАЗ-68 спроектировали заново, но крылья вместе со светотехникой позаимствовали у ГАЗ-63, а рамку ветрового стекла – у ГАЗ-69. На пыльных дорогах для улучшения обзорности ветровое стекло можно было поднять на верхних шарнирах, а при необходимости маскировки всю ветровую раму можно было откинуть на капот, обеспечив минимальный габарит по высоте (1,6 м против 2,2 м у ГАЗ-63).
Недостатком кабин ГАЗ-68 оказалась теснота, особенно в районе ног пассажира. Не отличались удобством и сиденья – узкие, со слишком мягкими пружинами, да и установленные слишком низко. Интересно, что на образце №3 попробовали применить рулевое колесо из алюминия. Эксперимент оказался неудачным: в холода руки водителя буквально примерзали к «баранке», а в сырую погоду она начинала окисляться, не позволяя управлять автомобилем без перчаток. Унифицированные грузовые платформы на образцах ГАЗ-68 №1 и №3 имели довольно сложную конструкцию. Фактически они представляли собой П-образную металлическую коробку, вдоль переднего и боковых бортов которой были обустроены изолированные места для посадки 7 человек орудийного расчета. Друг от друга, равно как и от центральной части платформы, предназначенной непосредственно для перевозки грузов, эти места были отделены внутренними деревянными перегородками. Посадка в этот «салон» осуществлялась снаружи, для чего по периметру платформы снизу были закреплены металлические скобы-подножки. В свою очередь, задний откидной борт кузова имел незначительную ширину, равную ширине грузового отделения. Для защиты от непогоды служил съемный тент с окошками. Снаружи в передней правой части платформы и задней правой части кабины имелись вырезы для доступа к запасному колесу, горизонтально уложенному поверх рамы, а изнутри правый передний угол кузова занимал дополнительный бензобак.
У образца №4 кузов имел традиционную конструкцию с обычными металлическими бортами (откидной – задний, во всю ширину платформы) и четырьмя складными деревянными скамейками с откидными спинками вдоль боковых бортов. По сравнению с другими образцами ГАЗ-68, его ширина была уменьшена на 20 см, но благодаря отсутствию внутренних рундуков и перегородок такой кузов оказался более вместительным как при перевозке грузов, так и при транспортировке личного состава: здесь на лавках свободно рассаживались уже 10 бойцов. Еще одно отличие образца №4 касалось расположения запасного колеса, которое было закреплено вертикально между кабиной и сдвинутой назад платформой. Благодаря этому удалось рациональнее разместить бензобаки, закрепив и основной, и запасной бак на лонжеронах рамы в пределах колесной базы.
Прочие различия опытных образцов ГАЗ-68 уже не носили принципиального характера и касались размещения электрооборудования, воздушных фильтров, лебедок, буксирных приборов, модели установленного карбюратора, а также наличия или отсутствия предпускового подогревателя, компрессора для накачки шин и штатных мест крепления для огнетушителей и бачков с питьевой водой. Что касается массогабаритных показателей, то нужно отметить, что все три АТК-Л оказались более тяжелыми, чем стандартный ГАЗ-63 (от 3433 до 3492 кг против 3200 кг). А по длине ГАЗ-63 оказался на 0,1 м больше образцов №1 и №3, но на 0,2 м меньше образца №4.
Заключение по испытаниям АТК-Л, датированное 21 декабря 1950 года, гласило: «Наряду с имеющимся на снабжении Советской Армии автомобилем ГАЗ-63, необходимо иметь также и специальный артиллерийский тягач ГАЗ-68 типа образца №4». Предварительно предписывалось внедрить лишь незначительный комплекс доработок (повысить удобство кабины, увеличить размеры платформы и т.д.). При этом было отмечено, что конструкция ГАЗ-63 и ГАЗ-68 отличалась так незначительно, что их выпуск мог осуществляться на одной нитке конвейера – правда, за счет соответствующего уменьшения объемов производства ГАЗ-63. Вот только в силу загруженности проектными работами по другим темам на немедленную доработку ГАЗ-68 у завода просто не хватило ресурсов. А к моменту, когда такая возможность образовалась, основной заказчик успел уточнить и частично изменить технические требования к перспективному арттягачу. От идеи освоения машины, во многом дублирующей по своим характеристикам обычный грузовик ГАЗ-63, отказались. Полезную нагрузку для нового тягача понизили в полтора раза (до тонны), а вес буксируемой артсистемы – до 1,2 т. При этом автомобиль предполагалось использовать для перевозки стрелкового отделения в количестве 10 человек с обмундированием. Для завода это означало необходимость создания фактически нового автомобиля, предназначенного для решения более широкого спектра боевых задач. Им стал ГАЗ-62, разработанный под началом Ведущего конструктора П.И. Музюкина, курировавшего прежде проект ГАЗ-68.
Текст - Николай Марков |
