Созданный в 1936 году под руководством В.А. Грачева автомобиль ГАЗ-АААА с колесной формулой 6х4 потенциально мог бы занять на конвейере место ГАЗ-ТК, но в январе того года Горьковский автозавод прекратил производство базового ГАЗ-А, что предопределило судьбу ГАЗ-АААА. Вместо ГАЗ-А Горьковский автозавод освоил в производстве новый легковой автомобиль М-1 и дальнейшие работы по исследованию путей повышения проходимости проходили уже с использованием элементов этой машины.
В том же 1936 году В.А. Грачевым на базе М-1 была разработана трехоска следующего поколения – пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также элементы оперения передка. От грузового ГАЗ-ААА ему достались червячные ведущие мосты на балансирной подвеске, аналогичной таковой у грузовой трехоски. Еще ряд узлов и агрегатов, включая кабину, а также четырехступенчатую коробку передач без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом, были заимствованы у «полуторки» ГАЗ-АА. Кузов пикапа, внутри которого были П-образно размещены лавки с рундуками под ними, был оригинальным
Изюминку ГАЗ-АААА – прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса – Грачев подверг переосмыслению, поскольку у этого решения был и ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве опорных катков, помогавших не сесть на раму на гребнях холмов, требовали серьезной (а значит, тяжелой) фурнитуры для крепления. Во-вторых, если хотя бы одно колесо приходилось использовалось по его основному назначению, именно как запаску, то вся идея сводилась на нет. От идеи вспомогательных колес, Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными небольшими пневмокатками. Два полноразмерных запасных колеса переместились от боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаски могли послужить дополнительной упругой опорой. Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для бронеавтомобиля) было невозможно. О том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные решения, можно было судить только по результатам испытаний.
Фотографии, сделанные на испытаниях ГАЗ-21 на бездорожье, и сегодня впечатляют. Опытный автомобиль снимали в моменты преодоления нешуточных косогоров, ям и буераков. Эффектности снимках добавляет запечатленная на них работа подвески, позволявшей выворачивать ведущие задние мосты друг относительно друга и относительно рамы под серьезными углами и вывешивать передний мост в воздухе. Правда, на практике все было не так здорово. Испытания проходили главным образом под Горьким, близ расположенного на берегу Оки села Великий Враг. Местность изобиловала крутыми склонами, косогорами, оврагами, ямами, песчаными барханами, болотами, бродами – словом, позволяла проверить способность машины преодолевать любые препятствия.
Опытный образец для испытаний был собран 15 июля 1937 года. В течение пяти дней он прошел 400-километровую обкатку и после контрольного обмера деталей мостов был отправлен в Великий Враг. Всего планировалось накрутить 10 000 километров: первую тысячу на порожнем автомобиле, а затем с 800-килограммовым балластом в кузове. К сентябрю 1937 года, когда пробег испытуемого пикапа составлял чуть менее 5 000 километров, автомобиль пришлось отправить на капремонт для замены рамы. Именно этот элемент конструкции не выдерживал запредельных нагрузок – в ходе испытаний перекошенные лонжероны выпрямляли, лопнувшие косынки-усилители приваривали снова, но вскоре все повторялось сначала. После ремонта ГАЗ-21 получил раму с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески, но и этих мер оказалось недостаточно. Впоследствии раму пришлось усиливать еще дважды.
По итогам пробега в 10 тысяч километров непригодными для использования на машинах такого типа были признаны и силовые элементы балансирной подвески. Балансирная подвеска работала так, что в некоторых случаях заклинивало валы карданной передачи. Не выдержали нагрузок и все элементы крепления силового агрегата к раме. Экспериментальная конструкция, созданная взамен штатной, существенно затрудняла монтаж и демонтаж двигателя. Ненадежными оказались сварные швы между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами М-1. Буксировка пикапом броневика БА-20 массой более двух тонн разрушила сцепление и вместо него пришлось установить сцепление от ГАЗ-АА. Также оказались ненадежны механические тормоза.
На первом варианте ГАЗ-21 стоял бензобак (перемещенный к кабине) от М-1, карданные шарниры от грузовика ГАЗ-ААА. На втором образце пришлось поменять крепление двигателя и привод к тормозам задних колес. Бензобак заменили специальным, а карданные шарниры от серийной трехоски – на импортные «спайсер». Внешне эти два образца различались между собой высотой бортов грузового кузова (поздний образец имел более низкий кузов без поручней) и наличием/отсутствием козырька на кабине (поздний образец козырька не имел).
Несмотря на выдающиеся в целом показатели проходимости, в ряде случаев ГАЗ-21 подводили скромные внедорожные возможности его «эмочной» составляющей. В тех случаях, когда препятствие требовало либо активной ведущей работы передних колес, либо хотя бы увеличенного дорожного просвета под передним мостом, автомобиль безнадежно застревал. Непреодолимыми для пикапа стали горки с резким изломом у основания (в них он попросту упирался передним бампером) и рыхлый песок (когда передний мост увязал по самые ступицы, ведущие колеса беспомощно буксовали). Нарекания вызывала и управляемость машины. При движении в грязи, толкаемый ведущими мостами автомобиль игнорировал поворот передних колес – пикап норовил продолжить движение по прямой, если только сопротивление вывернутых колес не оказывалось чрезмерным и машина не застревала. А при преодолении ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса самопроизвольно выворачивались и автомобиль внезапно нырял в сторону.
Виталий Андреевич Грачев был одинаково нетерпим к недочетам как чужих, так и своих конструкций. В заключении, подписанном им по результатам испытаний, есть такие строки: «Без устранения указанных дефектов автомобиль ГАЗ-21 к производству допущен быть не может». Чего здесь больше – перестраховки или риска? За недочеты, выявленные в процессе эксплуатации серийного армейского автомобиля, можно было получить срок в лагерях. С другой стороны, таким заключением Грачев признавал несостоятельность им же сконструированного автомобиля, то есть расписывался в провале задания. Скорее всего, он вообще не думал о последствиях лично для себя. Его волновали лишь инженерные аспекты, признать которые удовлетворительными конструктор не мог.
Примерно в это же время, ознакомившись со статьей об автомобилях Marmom-Herrington, опубликованной в одном из зарубежных автомобильных изданий, В.А. Грачев в начале 1938 года обратился с письмом на имя Наркома обороны К.Е. Ворошилова, в котором изложил недостатки колесной формулы 6х4 и предложил создать на базе М-1 полноприводный легковой автомобиль, по сути хороня этим письмом свой же трехосник ГАЗ-21. Письмо было рассмотрено положительно и уже в апреле 1938 года в СССР был привезен полноприводный Marmon-Herrington LD2-4, построенный на базе Ford V8 Series 78 Deluxe 1937 модельного года.
Впрочем, крест на проекте ГАЗ-21 ставить было рано. В 1938 году еще проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков, платформа модернизировалась и совершенствовалась. Более того, в том же году военная приемка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА. Развязка этой истории могла быть для Грачева вполне счастливой. О недочетах машины он в свое время честно упомянул, над врожденными болезнями поработал, за прочие – неизлечимые – конструкторы не в ответе. Но получение Техотделом ГАЗа полноприводного Marmon-Herrington LD2-4 для изучения, по сути, окончательно решило судьбу ГАЗ-21 – после того, как Грачев разгадал принцип работы шарнира равных угловых скоростей типа Bendix-Weiss, дорога к созданию полноприводных трансмиссий, в том числе и для многоцелевого армейского внедорожника, стала открытой.
У Грачева и на этот раз хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением производства ГАЗ-21, так как началась разработка альтернативной конструкции – полноприводного вездехода ГАЗ-61-40 на базе автомобиля М-1. Пикантность ситуации заключалась в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе и как шасси под новый бронеавтомобиль. В такой обстановке принять решение о прекращении подготовки производства новой трехоски руководству завода и отрасли было непросто. Тем не менее, решение было принято и ГАЗ-21 остался лишь одной из опытных разработок предприятия, уступив свое место на конвейере вездеходам ГАЗ-61. Индекс ГАЗ-21 впоследствии был использован автозаводом еще раз – его получила послевоенная легковая «Волга» первого поколения.
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
