В ходе эксплуатации автобусов ЛАЗ-695 практически сразу проявилась недостаточная жесткость каркаса его кузова. Работа над усилением кузова началась практически сразу после начала серийного выпуска этих машин: в конструкцию были введены дополнительные раскосы, лонжероны и поперечины, усилен каркас моторного отсека, и т.д. На модели ЛАЗ-695Б изменилась конструкция интегрального основания кузова автобуса, окна в скатах крыши получили усиливающую продольную перемычку, разделившую их на две части – изогнутую боковую в скате и плоскую, которая находилась в крыше. Затем пропало остекление передних углов скатов крыши и узкие окна в ее горизонтальной части, а позднее исчезли и окна в задних скатах. Однако же, задачу усиления кузова все перечисленные меры полностью не решали, поэтому началась работа по очередной модернизации, которая завершилась эволюционным созданием новой модели автобуса среднего класса с новым кузовом и агрегатами предыдущей модели ЛАЗ-695Е. Новая модель получила индекс ЛАЗ-695М.
Проектированием ЛАЗ-695М занималось образованное в середине 1965 года на базе отдела Главного конструктора Львовского автобусного завода Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам – теперь ГСКБ отвечало за разработку новых моделей автобусов, а ЛАЗ становился производственной площадкой со сравнительно небольшой конструкторско-технологической службой, основной задачей которой становилась поддержка действующего производства и подготовка серийного выпуска новых моделей, разработанных их коллегами из ГСКБ.
Главным отличием новой модели от ЛАЗ-695Е стало изменение архитектуры крыши, ставшей заметно более плоской в сечении – автобус избавился от ослаблявшего крышу остекления боковых скатов и получил увеличенную на полтора десятка сантиметров высоту бокового остекления. Изменение конструкции крыши заметно усилило прочность кузова, а заодно и порядком осовременило внешний вид машины. Кроме того, в крыше с трех до четырех было увеличено количество вентиляционных люков.
Еще одним отличием ЛАЗ-695М от ЛАЗ-695Е стал отказ от центрального воздухозаборника, раструб которого выходил у предшественника на крышу в задней ее части – вместо него был применен щелевой воздухозаборник позади последнего окна по правому борту. Вентиляция моторного отсека осуществлялась при помощи вентиляционных решеток в задней панели кузова над капотом. С отказом от воздухозаборника увеличилась площадь заднего остекления, а вот передняя часть ЛАЗ-695М практически не отличалась от ЛАЗ-695Е, сохранив те же два люка – один, ведущий в отсек с запасным колесом за центральной частью бампера, и второй люк в правой половине передней панели автобуса, предназначенный для погрузки в салон раненных или пострадавших в случае использования автобусов в качестве санитарного транспорта. Разумеется, автобус сохранил и штатные закладные элементы, устанавливаемые при сборке на заводе для крепления комплекта универсального санитарного оборудования (УСО).
Для повышения безопасности пассажирских перевозок был применен раздельный двухконтурный пневмопривод тормозов. Из нововведений, направленных на улучшение условий труда водителя, можно упомянуть осовремененную панель приборов с клавишными переключателями вместо тумблеров, и улучшенный обдув теплым воздухом ветрового стекла. А вот опробованное на опытных образцах ЛАЗ-695М рулевое управление ЗИЛ-130 с гидроусилителем, равно как и испытывавшаяся система принудительной вентиляции салона с четырьмя потолочными вентиляторами, в серийных машинах не появились.
В 1967 году был построен первый опытный ЛАЗ-695М и до начала серийного выпуска было построено еще порядка десяти экспериментальных машин, несколько отличавшихся друг от друга в деталях. На части опытных машин испытывался венгерский задний мост Raba с планетарными колесными редукторами, который впоследствии, в конце выпуска, стал устанавливаться на серийные ЛАЗ-695Е, а затем и на ЛАЗ-695М. Спереди же использовалась та же балка от автобуса ЗИЛ-158 с рулевым механизмом ЗИЛ-124. В такой комплектации – задний мост Raba и передняя ось ЗИЛ-158 – автобус и пошел в серию. Впрочем, из-за перебоев с поставками венгерских мостов в начальный период небольшая часть машин была выпущена с мостами ЗИЛ.
Первая партия товарных ЛАЗ-695М была собрана в сентябре 1969 года, а с января 1970 года новая модель полностью вытеснила на конвейере ЛАЗ-695Е. ЛАЗ-695М, сохранивший «семейное» название «Львов», изначально рассматривался как временная модель на период доработки конструкции следующей – ЛАЗ-695Н, уже существовавшей в виде опытного образца на момент запуска в серию ЛАЗ-695М. Предполагалось, что ЛАЗ-695М уступит свое место на конвейере ЛАЗ-695Н в 1973 году, однако из-за переноса сроков начала производства последнего, модель 695М задержалась в производстве до декабря 1975 года, постепенно модернизируясь: появились панели обдува двигателя, звуковая сигнализация снижения давления в тормозной пневмосистеме, в салоне появились молоточки для разбивания стекол в случае аварийной ситуации, а также механизмы аварийного открывания потолочных люков. В 1973 году автобусы получили колесные диски измененной конструкции, а во втором полугодии 1974 года у ЛАЗ-695М изменилась схема подачи воздуха в моторный отсек – теперь воздух для двигателя заходил через боковые щелевые воздухозаборники треугольной формы, расположенные по обоим бортам за задними боковыми окнами. Это нововведение повлекло за собой изменение в конструкции задних стоек автобуса, отказ от одного шпангоута в каркасе кузова с левой стороны и изменение формы задних окон – окна стали прямоугольными, причем вместо двух малых по левому борту появилось одно большое. Задняя панель кузова над капотом за ненадобностью лишилась воздухозаборных щелей под окнами и стала глухой. Наконец, в 1975 году был в очередной раз усилен каркас основания кузова и повышена прочность панелей мотоотсека
Интересно также отметить, что прозвище «Маруся» (производное от буквы «М» в индексе модели), под которым ЛАЗ-695М был известен в шоферской среде тех лет, по всей видимости, родилось все же не в автоколоннах страны, а пришло туда из ГСКБ и ЛАЗа. Во всяком случае, имена «Маруся» и «Наташа» упоминаются в статье М. Ангарской «Модернизация по-львовски», опубликованной в журнале «Техника – молодежи» №2/1971, как данные заводчанами автобусам ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Н соответственно.
Общий объем выпуска автобусов ЛАЗ-695М, согласно альбомам «Автобусы VIII пятилетки» и «Автобусы IX пятилетки» Д. Дементьева и Н. Маркова, составил 52 077 экземпляров, включая 670 экспортных ЛАЗ-695МЭ и 488 экспортных тропических ЛАЗ-695МТ. |
