Процессы урбанизации и индустриализации страны, начавшиеся еще в Российской империи и резко усилившиеся в СССР 1930-ых годов, продолжились и в послевоенный период. Только за период с 1950 по 1960 год городское население СССР возросло с 69,6 до 103,6 млн. человек при почти не изменившемся количестве сельских жителей (которых даже стало чуть меньше) и тенденция дальнейшего роста числа горожан просматривалась вполне отчетливо. В этих условиях, на фоне постоянно растущего пассажиропотока в городах, все настойчивее требовала решения проблема эффективности пассажирских перевозок. Одним из таких решений стало использование буксируемых отдельных пассажирских прицепов или полуприцепов в составе сочлененных транспортных средств, в которых полуприцеп являлся интегральной частью общей конструкции. Время показало, что наиболее перспективным направлением являются сочлененные троллейбусы и автобусы.
Первым сочлененным автобусом в СССР стал построенный в 1962 году опытный ЛиАЗ-5Э676, ставший дальнейшим продолжением экспериментов Ликинского автобусного завода по модернизации порядком устаревшей конструкции ЗИЛ-158. Экстерьер ЛиАЗ-5Э676 был идентичен четвертой серии одинарных автобусов 676-ой модели, но в основе своей это был все тот же кузов ЗИЛ-158. Прицепное звено также представляло собой заднюю часть этого же кузова, причем мост прицепа был оставлен без изменений, включая и сдвоенные колеса – разве что за ненадобностью в нем не был установлен редуктор главной передачи. Примечательно, что сочлененный автобус, несмотря на свою повысившуюся в полтора раза, в сравнении со своими одиночными предшественниками, пассажировместимость (51 место мест для перевозимых сидя пассажиров при общей вместимости 123 пассажира), получил стандартные серийные ширмовые двери от 158-ой модели, которые были недостаточны даже для обычного автобуса, сдерживая потоки входящих и выходящих на остановках людей. Правда, узость дверей компенсировалась их количеством – по две двери получили ведущее и прицепное звенья. Узел сочленения и резиновая гармошка были заимствованы у троллейбуса ТС-1, а рулевое управление, учитывая возросшую нагрузку, было дополнено гидроусилителем руля для облегчения труда водителя.
В разных источниках приводятся разные сведения о силовом агрегате, которым был укомплектован автобус – упоминаются двигатели ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. и ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Нельзя исключать, что верны оба варианта, а замена двигателя на более мощный произошла в ходе (или по итогам) эксплуатационных испытаний машины в Ленинградском автобусном парке №4, которые она проходила в 1963 году.
Серийно ЛиАЗ-5Э676 не выпускался. Дело ограничилось постройкой единственного опытного образца – в начале 1962 года к производству была утверждена модель ЛиАЗ-677 и конструкторские силы Ликинского автобусного завода были брошены на доведение ее конструкции и подготовку производства. А для крупных городов СССР автобусы особо большой вместимости стали закупаться в Венгрии – первые сочлененные Ikarus-180 были поставлены в СССР уже в 1967 году и в дальнейшем автобусы этого производителя на долгое время стали единственными городскими сочлененными автобусами в СССР. |
