Постановлением Государственного комитета обороны СССР №ГОКО-6360с от 9 августа 1944 года «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска» предписывалось организовать в местечке Красное Урочище (с 1938 года входило в состав Сталинского района города) в семи километрах к юго-востоку от центра Минска предприятие по сборке автомобилей мощностью 150 машин в сутки. Завод должен был получить площади и оборудование захваченного частями Красной Армии немецкого авторемонтного предприятия Groß-K-Werk Minsk концерна Daimler-Benz AG – крупнейшего из подобных предприятий на оккупированной территории Восточной Европы, (в период немецко-фашистской оккупации численность его персонала достигала 5000 человек), которое, в свою очередь, располагалось на территории довоенных танкоремонтных мастерских 26-й танковой дивизии 20-го механизированного корпуса РККА, находившегося к началу Великой Отечественной войны в стадии формирования. Уже 14 августа 1944 года за подписью Уполномоченного ЦК КПБ и СНК БССР по автозаводу М.Р. Решетяна издается Приказ №1 по Минскому автозаводу о создании первых четырех цехов и мероприятиях по организации работ. В сентябре, во исполнение постановления ГКО, выпускается Приказ народного комиссара среднего машиностроения СССР С.А. Акопова о строительстве автосборочного завода в Минске. Директором завода назначается И.Ф. Толкунов, руководивший до этого НАТИ (до 1942 года), а затем Мытищинским автосборочным заводом. Первой продукцией нового завода, выпускаемой с октября 1944 года параллельно с ремонтом уцелевших и строительством новых корпусов, стали собиравшиеся из машинокомплектов американские грузовики Ford, Chevrolet, Mack, Studebaker, поставка которых осуществлялась в рамках соглашения о ленд-лизе.
Вышедшее 26 августа 1945 года Постановление Государственного комитета обороны СССР №9905с «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» среди прочего определяло необходимость организации выпуска автомобилей ЯАЗ-200 как на Ярославском, так и на Минском автозаводах, для чего Наркому среднего машиностроения С.А. Акопову предписывалось приступить к созданию полноценного автозавода на базе Минского автосборочного уже в 1945 году. Первые 1 000 минских машин должны были быть произведены в 1948 году. При этом в Приложении №9 к упомянутому Постановлению в числе намеченных мероприятий по развитию автомобильной промышленности Минский автозавод не упоминается – ему будет посвящено отдельное Постановление Совета Министров СССР №1527 от 9 июля 1946 года "О мероприятиях по обеспечению строительства Минского автомобильного завода Министерства автомобильной промышленности". В октябре 1946 года собираются последние машины из имевшегося задела американских машинокомплектов (сами поставки машинокомплектов из США прекратились куда раньше – еще в сентябре 1945 года) и тогда же выходит Приказ по заводу о разработке плана на 1947 год по основному производству и подготовке к производству автомобилей семейства МАЗ-200.
В январе 1947 года Минский автозавод получил для ознакомления с будущим объектом производства первые два опытных образца самосвала ЯАЗ-205, пока еще оснащенных американскими двигателями GMC 4-71. А уже 7 ноября 1947 первые пять самосвалов, собранные на МАЗе из ярославских комплектующих, прошли в парадной колонне на праздничной демонстрации в Минске. Впрочем, также существует версия, что это были еще опытные машины ярославской сборки, у которых в Минске медведи на капотах были заменены зубрами – к этому моменту уже было решено, что выпуск ЯАЗ-205 будет осуществляться только в Минске, а ярославский завод сконцентрируется на увеличении выпуска дизельных двигателей и трехосных автомобилей семейства ЯАЗ-210 (вероятно, решено секретным совместным постановлением Совета министров СССР и ЦК ВКП(б) №1597-709с от 16 июля 1946 года «О мероприятиях по обеспечению строительства Ярославского автомобильного завода Минавтопрома»).
До конца 1947 года МАЗ успел собрать всего 18 самосвалов на ярославских шасси, изготовив самостоятельно коробку отбора мощности, опрокидывающий механизм и самосвальную платформу. Примечательно при этом, что в заводских отчетах ЯАЗа в 1947 году не числятся товарные ЯАЗ-205 – поставленные в Минск «шасси автомобиля-самосвала ЯАЗ-205 с кабиной» в количестве 28 единиц (включая, по всей видимости, и опытные образцы) были зачтены Ярославскому автозаводу как товарная продукция задним числом уже в 1948 году. В этом же году присутствуют и 75 единиц «шасси автомобиля-самосвала ЯАЗ-205 без кабины», которые также были отправлены в качестве машинокомплектов для сборки на Минский автомобильный завод. По всей видимости, эти машины вошли в отчеты по сдаче товарной продукции обоих заводов, тем самым невольно задвоившись. Больше в Ярославле ЯАЗ-205 ни в каком виде не выпускался.
ЯАЗ-205 очень быстро превратился в МАЗ-205 – уже в феврале (по другим данным, в январе) 1948 года для утверждения в Министерстве автомобильной промышленности были построены несколько образцов разработанных на МАЗе прицепов и опытный образец автомобиля МАЗ-205 с вертикальным расположением прорезей в решетке радиатора и с накапотной фигуркой зубра вместо медведя. С этого же времени МАЗ начал переходить на самостоятельное изготовление шасси самосвалов МАЗ-205, используя из Ярославля только дизель ЯАЗ-204 и некоторые комплектующие. Впрочем, вскоре после начала серийного выпуска МАЗ-205 утратил накапотную фигурку (хотя выставочные и «парадные» машины могли ей комплектоваться на протяжении всех лет выпуска) – вместо нее появились рельефные литые изображения зубров на боковинах капота, в просторечии именуемые водителями «окороками».
С течением времени МАЗ-205 понемногу изменялся конструктивно, постепенно отдаляясь от своего прародителя. С марта 1949 года, с исчерпанием задела ярославских комплектующих, МАЗ-205 получил предусмотренный проектом редуктор заднего моста с i=9,00, который изначально планировался на ЯАЗ-205 для повышения тягового усилия и даже стоял на опытных образцах, но потом пал жертвой унификации с ЯАЗ-200. С конца 1949 года дизель ЯАЗ-204 выпускался с шестеренным приводом масляного насоса вместо цепного (правда, в 1950 году часть дизелей была изготовлена снова с цепным приводом). В 1949 году изменилась и индексация ярославских дизелей – если раньше все дизели, вне зависимости от их назначения, именовались как ЯАЗ-204, то с указанного времени для их различия были введены в индексе дополнительные литеры А, Б, В, Г, Д).
В октябре 1950 года в передней подвеске появились гидравлические амортизаторы, разработанные для семейства ЯАЗ-210 и внедрённые также и на всём 200-м семействе. В 1950 году МАЗ осуществил первые поставки своей продукции за рубеж: самосвалы МАЗ-205 были отправлены в дар польскому народу на восстановление Варшавы. С мая 1951 года в системе охлаждения двигателя пластинчатый радиатор, ведущий своё происхождение ещё с грузовика Я-5, был заменён трубчатым радиатором изготовления ЗИС, отличающимся, в свою очередь, от радиатора автомобиля ЗИС-150 высотой активной части.
Кабины для самосвалов (а в дальнейшем – и для бортовых грузовиков) начали изготавливаться на МАЗе самостоятельно с началом поставок с ЯАЗа шасси без кабины, а с 1953 года они заметно изменились внешне – сперва появились обшитые листовым металлом вместо деревянных реек двери, а с 1954 года металлом стали обшиваться и боковые стенки кабины (при этом обшитая листовым металлом кабина была уже на втором опытном образце ЯАЗ-205 с номером «проба ЯО 02-03). Аналогично всем машинам 200-го семейства, самосвалы в 1955 году (по другим сведениям – в 1956 году) получили подфарники, устанавливавшиеся на надколесной частью передних крыльев (до этого они устанавливались рядом со стойками фар).
С 1956 года генератор Г25, с креплением при помощи чугунной подушки, был заменён генератором Г25-Б, крепящимся на кронштейне. Одновременно вместо работающего с ним реле-регулятора РР25 стал устанавливаться реле-регулятор РР20-В, имеющий уменьшенные габариты и массу; в 1958 году вместо него начал устанавливаться малогабаритный реле-регулятор РР24-Г2.
В 1957 году, с целью унификации с полноприводными автомобилями МАЗ-501 и МАЗ-502, редуктор главной передачи автомобилей МАЗ-205 и МАЗ-200В с передаточным отношением i=9,0 был заменён редуктором с i=9,81, применявшимся до этого на снятом с производства автомобиле МАЗ-200Г. При этом незначительно снизилась максимальная скорость. С этого же года на двигателях семейства ЯАЗ-204 вместо стартёра СТ25 мощностью 8,5 л.с. начал устанавливаться стартёр СТ26 мощностью 11 л.с., ранее устанавливавшийся на дизелях семейства ЯАЗ-206.
В 1958 году самосвалы вместо двигателя ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. получили модернизированный ЯАЗ-М204А мощностью уже 120 л.с. и с повышенным ресурсом. В конце 1950-ых годов ветровые стекла кабины стали неоткрывающимися и получили резиновые уплотнители. В 1962 году напряжение в системе электрооборудования автомобиля МАЗ-205, как и всех остальных моделей Минского автозавода, было изменено с 12 на 24 вольта, в связи с чем отпала необходимость в наличии пускового переключателя стартёра.
Примечательно, что МАЗ-205 начал выпускаться на три года раньше МАЗ-200. Это было обусловлено колоссальной потребностью народного хозяйства в самосвалах для послевоенного восстановления страны. Первые три года выпуск автомобилей шел параллельно со строительством завода, что заметно сказывалось на объеме выпуска техники. Если согласно Постановления ГКО СССР №9905с «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» мощности МАЗа должны были составить 5, 10 и 15 тысяч машин к концу 1948, 1949 и 1950 годов соответственно, то фактический выпуск МАЗ-205 в эти годы составил, соответственно, 206, 1207 и 2399 машин. Конечно, в постановлении шла речь о МАЗ-200, который не имел трудоёмкого в изготовлении самосвального механизма, но эта модель в Минске еще не выпускалась и МАЗ-205 был пока единственным автомобилем Минского автозавода. В дальнейшем, с окончанием строительства завода, ситуация с объемами выпуска заметно улучшилась.
Выпуск МАЗ-205, как и всех машин 200-го семейства, был прекращен 31 декабря 1965 года, в связи с полным переходом Минского автозавода на выпуск автомобилей нового семейства МАЗ-500. Последний МАЗ-205 торжественно сошёл в этот день с конвейера, но был зачтён как товарная продукция в январе 1966 года, став единственным в этом году. Всего с 1947 по 1965 год был изготовлено 98 721 экземпляр самосвала МАЗ-205.
Текст - Дмитрий Боголюбов, Игорь Денисовец |
