Вторая опытная серия семейства ПАЗ-3205 начала создаваться уже через полгода после выхода на испытания первой экспериментальной машины. В течение 1980-1981 годов были построены три опытных ПАЗ-3205, двухдверный вариант ПАЗ-32051, полноприводной ПАЗ-3206. Автобусы сразу включили в многочисленные программы испытаний – от заводских и полигонных до государственных. К декабрю 1982 года два первых опытных образца базовой модели ПАЗ-3205 завершили испытания, после которых межведомственная комиссия рекомендовала автобус к производству.
В процессе испытаний каждый автобус прошел около 50 тыс. км по дорогам разного качества и в разных климатических условиях с температурой окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40 градусов. Маршруты пролегали по дорогам девяти союзных республик. Такого обширного списка естественных условий на испытаниях раньше не наблюдалось.
По сравнению с первой опытной машиной, в следующих экземплярах были введены некоторые изменения. Так, например, появилась задняя аварийная дверь по правой боковине, около аварийной двери устанавливалось откидное сиденье.
В целом, салон по сравнению с ПАЗ-672М смотрелся эстетически намного приятнее за счет широкого применения более современных материалов, в частности, пластмасс. Большие боковые стекла заметно улучшили обзорность из окон автобуса, от остекления крыши отказались окончательно. Конструкция пассажирских сидений претерпела заметные изменения. Подушки сидений стали съемными, что позволило убрать наварные «подметкоотрывающие» ушки для крепления сидений к полу. Заднюю металлическую панель спинок сидений заменили на более эстетичную и легкую из листового АБС-пластика. Верхушки спинок теперь выполнялись из тонкого АБС с наполнителем из полиуретана. Передний ряд сидений располагался спинками по ходу движения, и хотя это считалось во все времена недостатком комфорта, но таким образом создавалось пять дополнительных сидячих мест на входной передней площадке. При поездке на короткие расстояния, где пассажиры часто входят-выходят, это было оправданным. Остальные сиденья устанавливались по ходу движения. Некоторые неудобства создавали 2 сидения, расположенные над задними арками, где пассажирам приходилось поджимать ноги. Позднее, при модернизации, пять мест расположили вдоль боковин, расширив тем самым заднюю площадку.
Множество корпусных деталей, ранее выполнявшихся из штампованной листовой стали, также перевели на пластмассы: щиток приборов, наружные и внутренние накладные панели, защитные кожуха и проч.
Фонарь освещения пассажирской двери переместился внутрь кузова, его установили в кожухе панели верхнего направляющего ролика створок. В отличие от 672-ой модели, противотуманные фары отсутствовали, габаритные фонари крепились в пластмассовых корпусах декоративных панелей на кузове и на заднем бампере.
Салон выглядел более комфортабельным за счет увеличения более чем на 100 мм расстояния от пола до декоративных панелей крыши. В салоне устанавливались вместительные багажные полки, расположенные над окнами вдоль обоих бортов. Значительно укрепили кронштейны верхних поручней. В отличие от ПАЗ-672М, где они, выполненные из пластмассы, часто обламывались, кронштейны сделали литыми из металла. Поменялись форма и размещение фонарей освещения салона, а надкапотный фонарь остался прежним, круглой формы.
Люки крыши (их стало три) почти вдвое увеличились в размерах, один из них получил заодно функцию аварийного выхода. Для этого создали специальный механизм, который позволял изнутри салона откидывать люк наружу. Кроме люка крыши и аварийной задней двери, в салоне предусматривались аварийные выходы через боковые окна, два слева и одно справа.
Пассажирская дверь, вместо четырех створок на ПАЗ-672М, имела отныне две, более широкие по размеру. Соединенные в пару, они складывались внутрь кузова. Управление дверями осуществлялось с водительского места, но предусматривалось экстренное открывание кнопкой, расположенной снаружи, в нишке на передней стойке пассажирской двери. Привод дверей – от электропневмоклапанов. Подножка облицовывалась листовым алюминием.
На наружной части кузова располагались три лючка, справа – для доступа в аккумуляторный и инструментальный отсеки, а слева – для обслуживания предохранительных элементов пневмосистемы и слива конденсата. В отличие от ПАЗ-672М, размеры аккумуляторного и инструментального ящиков увеличили, на дверках ввели замки, защищенные от грязи поворотной планкой.
Основные элементы водительского отделения принципиально не изменились по сравнению с ПАЗ-672М, изменились только конструкции составляющих: сиденья водителя, подвижного капота, система обогрева и вентиляции места водителя, щиток приборов и другое. Панель управления заметно усложнившейся электросхемой автобуса расположили над дверью водителя под пластмассовым кожухом. Перегородка водителя выполнялась по прежнему принципу: изогнутое оргстекло, закрепленное к стойкам, и сдвижная занавеска. Размеры зеркал наружного вида увеличились. Их крепление, по сравнению с ПАЗ-672М, перенесли на переднюю стойку боковины справа, а со стороны водителя на стойку двери, причем верхний кронштейн зеркала конструктивно совмещался с петлей двери.
Схема отопления салона и водительского места осталась прежней – от системы охлаждения двигателя. Но предусматривалась возможность установки дополнительных отопителей. Позднее, на некоторых модификациях, отопители вошли в обязательный набор комплектации. Термошумоизоляция поперечного воздуховода отопления салона спряталась под декоративные пластмассовые кожухи.
Естественно, что и во время испытаний, и по окончании, постоянно что-то менялось в конструкции кузова. Изменения диктовала и начавшаяся параллельно с испытаниями технологическая подготовка производства, но основа, заложенная еще решениями, принятыми на предшественнике ПАЗ-3205, автобусе ПАЗ-3203, осталась и поныне. Они прошли серьезную проверку жизнью, многочисленными испытаниями и эксплуатацией. Конечно, эти решения корректировались и обновлялись, как мы увидим на последующих модификациях базовой модели.
|
