Автолавки – уникальная вещь в истории автомобилестроения. Магазин на колесах – это очень специфичный транспорт! В кузове такого автомобиля должно быть и достаточное количество товара, и удобное расположение его на полках для продавца, должны быть прилавок и витрины… А потом – дорога, редко когда не тряская, обычная проселочная, где «семь загибов на версту» и полсотни колдобин и ям, а товар должен быть в целости и сохранности. Сельская местность, деревни без стационарных магазинов, долгожданная, желанная для колхозников машина с нужным товаром первой необходимости. К тому же, автолавка для удаленных местностей нередко была единственной связью с миром...
В 1954 году, на основании Приказа по Глававтопрому №128 от 25 августа 1954 года, Павловскому автобусному заводу поручалась разработка автолавок и прицепов-лавок для нужд Центрального союза потребительских обществ СССР, в ведении которого находилось и снабжение сельского населения. Проектирование кузовов автолавок, которым был присвоен индекс ПАЗ-659, началось в сентябре 1954 года и первый опытный образец был построен уже к празднику Октябрьской революции. Планировка этого образца предполагала торговое помещение внутри кузова. Интересно, что на этом образце «победовские» поворотники под лобовым стеклом были, а рейсоуказатель, который был у ГЗА-651, отсутствовал – верхняя часть передка, которую сейчас принято называть аншлагом, была оформлена по типу хлебных или одежных фургонов. На следующем образце автолавки, построенном в конце 1954 года и созданном для уличной торговли через витрину по правому борту кузова, рейсоуказатель снова вернулся на свое место, сохранившись в дальнейшем и на серийных машинах.
Испытания проходили в декабре 1954 года в Коломенском райпотребсоюзе Московской области. По их результатам было решено отказаться от опробованного на первом образце варианта торговли в кузове из-за недостатка места и связанных с этим неудобств для покупателей и продавцов. К серийному выпуску был рекомендован второй – «уличный» – вариант, но с условием устранения ряда недостатков, отмеченных специалистами Центросоюза и касавшихся как неоптимальной планировки прилавка и витрин, так и недостаточной проходимости машины. Первую группу замечаний сняли, переоборудовав часть шкафов, поместив весы в специальное углубление на прилавке для исключения возможности их падения при движении, оснастив кассовый ящик замком, а также внеся ряд других, более мелких изменений.
Основным же результатом испытаний стала доработка шасси. Если шасси ГАЗ-51И «не тянуло» тяжелый кузов с грузом товаров по проходимости, то ГАЗ-63 – по боковой устойчивости. В итоге, совместно с Горьковским автозаводом, нашли компромиссное решение: шины 975-20 заменили на 750-20, смонтировав их на дисках автомобиля ЗИС-5 (несмотря на одинаковый посадочный диаметр и одинаковое расположение крепежных отверстий дисков ЗИС-5 и ГАЗ-51, различался вылет и благодаря установке дисков ЗИС-5 на несколько сантиметров увеличивалась колея), рессоры ГАЗ-63 – на рессоры ПАЗ-651, что в совокупности с двускатной ошиновкой заднего моста позволило снизить центр тяжести и заметно повысить боковую устойчивость (приведено по статье Ю.Сорочкина, опубликованной в заводской газете "Вперед" №17 от 30.04.1955). Полноприводное шасси в такой комплектации получило индекс ГАЗ-63Е. В серию автолавка ПАЗ-659 пошла в двух вариантах колесной формулы – 4х2 (шасси ГАЗ-51И) и 4х4 (шасси ГАЗ-63Е), при этом ее наименование никак не изменялось в зависимости от типа шасси. Первая партия серийных ПАЗ-659 в количестве 10 штук, изготовленная в апреле 1955 года, была отправлена в районы освоения целинных земель Алтая, Казахстана, Поволжья.
Серийные ПАЗ-659 сохранили обшитый тонколистовым металлом деревянный каркас кузова по типу ГЗА-651, в котором размещались два изолированных отсека: двухместный передний – для водителя и продавца, и задний – собственно товарно-торговый отсек, со шкафчиками для товара и прилавком. Отсеки отделялись друг от друга внутренней перегородкой с окном. Доступ в передний отсек осуществлялся через симметрично расположенные двери, как у ГЗА-651, а в задний – через распашную дверь в задней стенке кузова, где также для удобства была предусмотрена подножка. По правому борту автобуса находилась панель-навес, прикрывающая большие витринные окна и откидывающаяся вверх на стоянках, а левая стенка была полностью глухой. Для удобства покупателей ПАЗ-659 комплектовались выносной подножкой.
В феврале 1957 года автолавки ПАЗ-659 первыми в семействе, даже раньше базового автобуса, получили цельнометаллический сварной каркас кузова. Примечательно, что в технической документации автолавки продолжали именоваться как ПАЗ-659 (фото1), но в рекламных брошюрах указывалось обозначение ПАЗ-659А (фото2). В 1958 году была проведена еще одна модернизация машины – изменена планировка салона для унификации правой боковины кузова автолавки с пассажирским автобусом, в результате чего из конструкции были исключены маленькие витринные окошки ниже поясной линии.
В 1958 году по распоряжению Горьковского Совета народного хозяйства №59 от 03 февраля 1958 года на новообразованный Курганский автобусный завод для освоения производства была передана документация сперва на пассажирский автобус ПАЗ-651А, а позднее также на автолавку ПАЗ-659 и геофизическую станцию ПАЗ-663. На Павловском автобусном заводе выпуск ПАЗ-659А был прекращен в 1961 году. Всего с 1954 по 1961 год в Павлово было выпущено 5196 экземпляров ПАЗ-659 и ПАЗ-659А, включая построенные в 1954-1955 годах четыре опытных образца, 182 полноприводных автолавки (117 единиц в октябре-декабре 1955 года, 40 единиц – в 1956 году, 25 единиц – в 1959 году), а также партию из 35 единиц почтовых автолавок, выпущенную в 1957 году (возможно, на фото запечатлена одна из таких автолавок, изготовленных для Почты СССР).
Текст - Владимир Богданов (Рябов), Игорь Денисовец |
