Вследствие взятого Правительством СССР курса на индустриализацию страны в 1930-ых годах, городское население стало прирастать весьма интенсивно, но особенно сильный рост в количественном отношении демонстрировала Москва – в короткий срок, с 1931 по 1936 год, ее население увеличилось с 2,7 млн до 3,6 млн человек. Одной из задач Научно-исследовательского института городского движения (НИИГД), образованного в 1932 году на базе психотехнической лаборатории Транспортного управления при Московском городском совете рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, стало прогнозирование потребности в общественном транспорте на средне- и долгосрочную перспективу, а также разработка и формирование соответствующих предложений о предназначенном для этого подвижном составе.
По опубликованным в 1937 году предварительным расчетам НИИГД, пассажирский транспорт Москвы к 1942 году должен был бы состоять из 750 вагонов метро, 2650 вагонов трамвая, 1300 троллейбусов, 2500 автобусов и 10 000 автомобилей такси – именно такое количество техники должно было удовлетворить спрос на перевозки, предъявляемый населением города, с учетом темпов его роста. Этим транспортом, без учета такси, предполагалось перевезти 3,8 млрд. пассажиров, из которых 700 млн предполагалось перевезти автобусами. Аналогичные расчеты были сделаны и для большинства крупных городов СССР. Из полученных данных в явном виде следовало, что, поскольку объем выпуска даже обычных капотных автобусов сильно отставал от расчетных потребностей, основным требованием, которому должны были соответствовать перспективные модели автобусов, являлось максимальное использование их площади. Именно таким автобусом, отвечающим перспективным требованиям, стал разработанный институтом в 1936 году автобус вагонной компоновки – первый в СССР.
Со стороны НИИГД за разработку этого автобуса (автобус не получил какого-либо названия и в документации именовался как «Автобус вагонного типа») отвечал являвшийся тогда его штатным сотрудником Б.М. Фиттерман, который привлек к работе своих недавних коллег по НАТИ Б.В. Гольда, отвечавшего за разработку кузова, и А.А. Душкевича, на которого были возложены работы по шасси.
В основу автобуса НИИГД была положена рама ЗИС-8. От ЗИС-8 автобус заимствовал также двигатель и коробку передач, которые были сдвинуты несколько правее и опущены ниже. Задний мост также был заимствован от ЗИС-8, но передаточное число в редукторе главной передаче было увеличено до i=7,7 (у ЗИС-8 – i=6,41). А вот передняя ось и рулевое управление, с учетом возрастающей на этот узел нагрузки вследствие вагонной компоновки автобуса, были применены от ЯГ-4, при этом рулевой механизм располагался перед передней осью и для него был применен промежуточный балансир. Для облегчения труда водителя и сокращения тормозного пути машины автобус получил вакуумный сервопривод (усилитель) тормозной системы типа Dewandre.
Кузов был собран силами Сокольнического вагонно-ремонтного завода. Длина кузова составляла 8950 мм, а его внутренняя ширина – 2200 мм. Высота автобуса равнялась 2760 мм при внутренней высоте салона в зоне центрального прохода 1900 мм. По технологии тех лет, основу кузова составлял деревянный каркас из твердых пород дерева, который был обшит листовой сталью. В салоне были установлены сиденья, аналогичные примененным на троллейбусах ЯТБ, а сиденья для водителя и кондуктора были применены регулируемые, при этом место водителя было вдобавок отделено от салона перегородкой. Вместимость автобуса НИИГД составляла до 48 пассажиров, из которых 33 перевозились сидя (аналогичные показатели стандартного ЗИС-8 составляли, соответственно, 34 и 21 пассажир). В дополнение к системе естественной вентиляции, автобус получил два электрических вентилятора, один из которых был помещен возле водителя, а второй – в задней части салона.
Окончательная сборка машины была проведена в 1937 году, к ХХ годовщине Октябрьской революции, 2-ым автобусным парком Москвы, который также подготовил шасси автобуса, несколько нарастив его раму. После сборки автобус был осмотрен Первым секретарем Московского обкома ВКП(б) Н.С. Хрущевым и Председателем Моссовета И.И. Сидоровым и вскоре направлен для эксплуатационных испытаний на обычный столичный городской маршрут №2 «Площадь Свердлова – Большая Сетунь», по которому перевозил пассажиров.
По итогам испытаний опытный образец автобуса был одобрен Моссоветом и МК ВКП(б) и рекомендован для серийного производства. В качестве места для организации производства автобуса НИИГД, учитывая значительное количество примененных в его конструкции узлов ЗИС-8, рассматривался и московский автозавод им. Сталина, но, как считается, этому воспротивился его директор И.А. Лихачев, заявив, что «для нас это чужая машина», после чего санкционировал разработку собственного автобуса вагонной компоновки ЗИС-17, шасси которого также создавалось под руководством вернувшегося на ЗИС Б.М. Фиттермана, а за стилистику кузова отвечал Ю.А. Долматовский.
Серийное производство вагонного автобуса НИИГД налажено так и не было. |
