В 1967 году в рамках утвержденного плана опытно-конструкторских работ ОГК УАЗ по новой технике на период 1967-1969 годов был изготовлен еще один вариант опытного снегоболотохода, получивший индекс УАЗ-492.
Как и предшественник, УАЗ-492 также был ориентирован на максимальное использование узлов и агрегатов действующего автомобильного производства УАЗ. В качестве силовой установки УАЗ-492 был использован двигатель, разработанный для недавно увидевшего конвейер семейства УАЗ-452. При этом, на носок коленчатого вала двигателя был установлен дополнительный шкив с двойным ручьем для ремней привода насоса гидроусилителя, а вместо стандартного картера двигателя был применен оригинальный картер увеличенного объема. Система питания двигателя также была в основном применена от УАЗ-452, но с небольшими соответствующими изменениями (топливные баки, топливные трубопроводы, акселератор), связанными с особенностями компоновки снегоболотохода.
Ходовая часть УАЗ-492 состояла из двух передних и двух задних движителей, при этом передний движитель был выполнен управляемым (угол поворота – до 15°). Передний движитель состоял из тележки и резинометаллической гусеницы. Основанием каждой передней тележки служила рама, состоящая из двух лонжеронов швеллерного сечения, соединенных между собой пластинами. На одном конце рамы на оси вращался натяжной каток, другой конец рамы болтами был прикреплен к корпусу подшипника ступичного узла. Два опорных катка вращались на двухрядных шариковых подшипниках на осях балансира, закрепленного к раме движителя с помощью рычага балансира. Задний движитель состоял из четырех опорных катков, двух поддерживающих катков, натяжного катка и резинометаллической гусеницы. Вращение передних и задних движителей осуществлялось при помощи ведущих звездочек, закрепленных на ступичных узлах переднего и заднего ведущих мостов.
Опорные катки на всех движителях были унифицированы – стальные полые с напрессованной безбандажной массивной армированной стальным тросом резиновой шиной, размером 400х76. Катки были сбалансированы попарно, при этом подвеска опорных катков переднего движителя была выполнена пружинной, задних – торсионная. Каждая из гусениц представляла собой резиновую армированную стальным тросом кольцевую ленту без стыка, к которой болтами и гайками крепились стальные траки и стальные грунтозацепы швеллерного типа. Отличия между передними и задними гусеницами заключались только в их длине. Регулировка натяжения гусениц осуществлялась перемещением натяжных катков в пазах рамы с помощью регулировочных тяг для передних движителей и с помощью натяжных катков и механизма натяжения, закрепленного на корпусе машины – для задних.
Правый и левый передние движители соединялись между собой балкой, крепившейся к рамам передних движителей с помощью шкворней, установленных на сферических подшипниках. Механизм поворота в принципе был аналогичен автомобильному рулевому управлению с гидроусилителем – усилие на рулевой механизм передавалось с рулевого колеса через конический редуктор и общий приводной вал, соединенный шарнирно с маятниковыми рычагами и поперечной балкой. В конструкции УАЗ-492 был использован гидроусилитель от ЗИЛ-130, питание которого осуществлялось по трубкам от насоса лопастного типа двойного действия, приводимого во вращение двумя клиновыми ремнями от шкива коленвала. С насосом был смонтирован небольшой гидробак, предназначенный для его питания и слива жидкости из нерабочих полостей гидроусилителя.
В ведущих мостах снегоболотохода были предусмотрены дифференциалы, привод блокировки которых был выполнен гидравлическим, а кроме того, в трансмиссию был включен межосевой дифференциал раздаточной коробки с механическим приводом блокировки. Клиренс машины составлял 320 мм.
Корпус снегоболотохода был цельнометаллическим, сварным, каркасного типа. Каркас сварен из уголковых и швеллерных профилей и был герметизирован снизу, что позволяло преодолевать небольшие водные преграды вплавь. Моторный отсек с выведенным наверх высоким желобом воздухозаборника располагался в задней части вездехода, а между ним и двухместной кабиной расположилась небольшая грузовая платформа с откидными сиденьями, пригодная для перевозки шести человек или груза массой до 450 кг.
Выглядевшая концептуально интересно, конструкция, тем не менее, не оправдала ожиданий своих создателей:
1. Примененные в машине серийные агрегаты не соответствовали условиям, в которых предполагалась работа УАЗ-492: недостаточно эффективной оказалась система охлаждения двигателя, требовалась дополнительная герметизация электрооборудования и воздушного фильтра (облако снега, образовывавшееся при движении по целине, засасывалось в подкапотное пространство и там таяло, заливая все агрегаты); сам двигатель работал с серьезными перегрузками и нередко выходил из строя, при этом расход топлива достигал 103 литра на 100 км пути при движении по снежной целине.
2. Недостатком машины стала и концепция поворотных передних гусеничных движителей. Если на гусеничных машинах традиционной компоновки поворот осуществлялся путем притормаживания соответствующего движителя, то на УАЗ-492 даже с гидроусилителем водителю требовалось прикладывать немало физических усилий для поворота машины, учитывая значительную площадь пятна контакта гусениц с поверхностью. Да и радиус поворота вездехода получался чрезмерным из-за малого угла поворота движителей.
3. Если в снаряженном состоянии УАЗ-492 преодолевал снежную целину глубиной до 700 мм, то с полной загрузкой (450 кг) глубина преодолеваемого снега снижалась до 600 мм. При этом, при движении даже на незначительных уклонах, снегоболотоход мог застрять в снегу.
4. Снегоболотоход показал чрезмерные коэффициенты буксования на мокром снегу толщиной 200–250 мм при околонулевой температуре окружающего воздуха (от 0°С до +1°С): 13% на первой передаче, на второй передаче – уже 28% для передних гусениц и 25% для задних. По мнению испытателей, это было вызвано неудачной кинематической схемой гусеничных движителей с малыми ходами подвески.
5. Вдобавок к этому, машина при оттепели нередко проваливалась в снег, садясь на него днищем и теряя способность к самостоятельному передвижению.
6. В ходе испытаний выходили из строя грунтозацепы на гусеницах и сами траки. Кроме того, стальные грунтозацепы делали невозможной эксплуатацию машины на асфальте, буквально вспахивая его. На второй тысяче километров испытаний были порваны все четыре гусеницы, да и сам кузов, вследствие недостаточной его прочности, треснул в нескольких местах.
В полном объеме испытания машиной так и не были пройдены из-за низкой надежности элементов трансмиссии и ходовой части. При этом в выводах по результатам испытаний было указано, что «...дальнейшие испытания опытного образца снегоболотохода УАЗ-492 не имеют смысла...» ввиду необходимости радикального пересмотра его конструкции. А в январе 1971 года все работы по снегоболотоходам на УАЗе и вовсе были свернуты.
|
