В 1996 году по инициативе директора АО «ВАЗинтерсервис» Александра Клевлина на предприятии был создан конструкторско-технологический отдел, занимавшийся разработкой полурамных грузовых автомобилей. История этого отдела восходила к 1992 году, когда на основе одного из технических центров сети «АвтоВАЗтехобслуживание» появилась фирма «Восточное кольцо». Она выпустила на рынок грузовой автомобиль оригинальной разработки ФВК-2302 «Бизон». Эту модель сконструировал Валерий Петрович Яковлев, с 1971 года работавший на ВАЗе и выдвинувший немало предложений в сфере изобретательства и рационализаторства. Созданный Яковлевым автомобиль «Бизон» представлял собой шасси с классической лонжеронной рамой лестничного типа, силовым агрегатом и узлами от «Нивы». Важное принципиальное отличие: вместо легковой пружинной задней подвески на машину была установлена грузовая подвеска с парой продольных листовых рессор. Кабина сваривалась из штампованных панелей передней части кузова ВАЗ-2121, поэтому внешне «Бизон» воспринимался как грузовая модификация «Нивы». За кабиной у «Бизона» находилась бортовая платформа с тремя откидными металлическими бортами, но вместо нее можно было установить фургон или любой другой специальный кузов подходящего размера. Грузоподъемность машины составляла 500 кг, колесная база – 2,8 метра. Товарные автомобили «Бизон» выпускались фирмой «Восточное кольцо» в небольшом количестве до 1994 года, когда его производство было передано новому отдельному юрлицу АО «Лада-Бизон», где велось до 1995 года и завершилось в связи с банкротством этого предприятия.
Конструкторско-технологический отдел ВИСа был создан после того, как Клевлин пригласил Яковлева на работу, а тот привел с собой коллег – Олега Предилова, Вадима Лясникова и Олега Широкова. Сложилась команда конструкторов с опытом разработки и производства грузовых автомобилей на агрегатах ВАЗа. Яковлев и его товарищи прекрасно знали все недостатки существующих моделей. У ВАЗ-21043-33, выпускавшегося тогда «ВАЗинтерсервисом», не хватало прочности его несущему кузову, грузоподъемности и вместимости платформы – на нее было сложно установить кузова специального назначения. Рамный ФВК-2302, наоборот, обладал универсальностью, большим запасом прочности и резервом для повышения грузоподъемности, но использование рамы значительно увеличивало массу, металлоемкость и стоимость шасси. Яковлев и его коллеги предложили решение, сочетающее достоинства обоих вариантов: взять от легковой машины переднюю половину несущего кузова примерно до центральных стоек, а сзади жестко приварить фрагмент лестничной лонжеронной рамы и подвесить задний мост на рессорах. Путем расчетов удалось обеспечить такому комбинированному основанию необходимую жесткость, задняя половина рамы придавала шасси универсальность и большую грузоподъемность, а переднюю половину кузова можно было взять от любой массовой модели. Эта концепция не была оригинальным изобретением команды Яковлева – таким же способом и в те же годы в УКЭР АЗЛК разработали коммерческое шасси «Москвич-2336» с передком от «Москвич-2141». Существовали и иномарки подобного типа. Но именно «ВАЗинтерсервис» сумел довести полурамное шасси до серийного производства и обеспечить ему устойчивый сбыт. Поскольку «ВАЗинтерсервис» к этому времени стал независимым от ВАЗа предприятием, своим новым разработкам он присвоил собственную марку ВИС.
Команде Яковлева предстояло рассчитать размеры и характеристики полурамного основания, рессорной задней подвески, продумать узлы сопряжения половины рамы с половиной кузова и агрегатами автомобилей ВАЗ. Это означало проведение с нуля полного цикла конструкторско-компоновочных работ. Первые две модели ВИС были созданы взамен существующих грузовых машин. Вместо ВАЗ-21043-33 под руководством Лясникова был разработан автомобиль с классической заднеприводной компоновкой ВИС-2345, а на смену «Бизону» пришел полноприводный ВИС-2346 с передней половиной от «Нивы» – ведущим конструктором этой машины был Широков. Совмещение рамы и легкового кузова в обоих случаях осуществлялось по одинаковому принципу. В итоге получилась относительно легкая и обладающая необходимым запасом прочности конструкция.
Более простой и дешевый ВИС-2345 на основе «Жигулей» был выпущен первым в 1997 году. ВИС-2346, выполненный на базе «Нивы», был готов во втором полугодии 1998 года, но Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на эту модель было получено к началу лета 1999 года. Небольшому автоагрегатному заводу ВИС потребовалось наладить всю цепочку изготовления комплектных автомобилей и освоить ряд оригинальных комплектующих изделий, отличавших грузовые машины от базовых легковых.
В случае с ВИС-2346 силовой агрегат, передний привод, электрооборудование моторного отсека и детали интерьера кабины, взятые от ВАЗ-21213, поступали с ВАЗа. Кабина представляла собой фрагмент кузова «Нивы». Для ее изготовления с ВАЗа привозили готовый кузов в металле без какого-либо оборудования, от него отрезали заднюю часть, а вместо нее приваривали оригинальные панели боковин позади дверей и панель задней стенки кабины. Отрезанную часть кузова обычно приходилось утилизировать – спрос на детали задка со стороны частных лиц и организаций, занимавшихся ремонтом автомобилей и готовых купить отрезанный задок, оказался намного ниже, чем масштабы производства грузовых машин на ВИС. Далее изготовленные ВИСом лонжеронные рамы состыковывались с кабиной. Готовые кабины с рамой отвозили на окраску на ВАЗ, а потом возвращали на ВИС для сборки комплектного автомобиля. К моменту начала выпуска ВИС-2346 все те же операции были освоены и налажены при изготовлении ВИС-2345, только для него приобретались кузова и соответствующие комплектующие от ВАЗ-2105. Для обеих моделей потребовались такие оригинальные детали, как рессоры и карданная передача.
До «Бизона» и ВИСа на агрегатах автомобилей ВАЗ не выпускалось ни одной машины с подвеской на листовых рессорах – у всех машин из Тольятти упругим элементом служили только пружины. Поэтому требовалось разработать для новых грузовиков рессоры. Для «Бизона» Яковлев применил рессоры от УАЗа, но в них пришлось уменьшить количество листов, что в условиях фирмы «Восточное кольцо» сделать было несложно. На ВИС-2345 первых выпусков устанавливали готовые рессоры от Иж-2717, но вскоре для этой модели разработали оригинальные рессоры, производство которых было налажено в Чебаркуле Челябинской области. Для ВИС-2346 оригинальные рессоры были разработаны к началу выпуска этого автомобиля и их освоило то же чебаркульское смежное предприятие. Из-за изменившейся длины колесной базы грузовым машинам с приводом на заднюю ось потребовался оригинальный карданный вал. Длинная карданная передача с дополнительным промежуточным подшипником была разработана еще для «Бизона», но ее пришлось дорабатывать, так как длина базы ВИС-2346 увеличилась на 50 мм, по сравнению с ФВК-2302. Наладить производство оригинальной системы выпуска отработанных газов и удлиненного троса стояночного тормоза для автоагрегатного завода ВИС сложности не представляло.
Паспортная грузоподъемность у ВИС-2346 была заявлена на 100 кг больше, чем у «Бизона» – 600 кг. Полная масса выросла с 1880 до 1950 кг. Проблемой первых моделей ВИС был подбор шин подходящего размера, способных выдержать большую нагрузку. Поэтому, согласно ОТТС, на ВИС-2346 допускалась установка старых моделей диагональных шин размерностью 6,95-16, применявшихся на ВАЗ-2121 в 1970-1980-ых годах. Обычные легковые «Нивы» на конец 1990-ых годов уже комплектовались более современными радиальными шинами ВлИ-10, но шинные заводы все еще выпускали диагональные покрышки старого образца ВлИ-5 в качестве запчастей, поэтому они не были дефицитом.
Двухместная кабина ВИС-2346 даже внешне отличалась от кабины ФВК-2302. У «Бизона» задняя стенка приваривалась непосредственно к стойке двери и кабина заканчивалась прямо за стандартным проемом двери «Нивы». На ВИСе за дверными проемами следовал небольшой выступ, легковой кузов обрезался не прямо по центральной стойке, а несколько позади нее и на боковине получалась небольшая панель позади двери. Длины этой панели хватало, чтобы разместить на правой боковине штатную крышку бензобака, а на уровне окон – вертикальные решетки вытяжной вентиляции. Кстати, до ВИСа у отечественных пикапов и фургонов вытяжных вентиляционных решеток не было. Небольшое удлинение кабины позволило немного увеличить диапазон регулировки водительского сиденья по длине и наклону спинки. Кроме того, в отличие от «Бизона», в кабине ВИСа появилось небольшое пространство для личных вещей или инструмента. Остекленное окно в задней стенке кабины ВИС-2346 сделали заметно больше по размеру, чем на «Бизоне». Если автомобиль эксплуатировался в виде бортового пикапа без верха или тента, то обзорность назад у ВИСа получалась лучше, чем у «Бизона».
Базовая модель ВИС-234600 была сертифицирована в виде бортового пикапа с тремя откидывающимися бортами платформы. Допускалось три комплектации: «010» без какого-либо верха, «011» с мягким тентом и «012» с жестким объемным стеклопластиковым верхом, фактически превращавшем пикап в фургон. Последний вариант хотя и стоил дороже, но пользовался наибольшим спросом, так как жесткий верх обеспечивал лучшую сохранность груза. Габаритная длина автомобиля получилась меньше, чем у «Бизона» – 4440 мм против 4570 мм. При этом у ВИС-2346 была самая большая в семействе «Нивы» колесная база – 2850 мм. Для сравнения: у трехдверного ВАЗ-21213 база составляет 2200 мм, у ВАЗ-21218 «Фора» – 2500 мм, у пятидверного ВАЗ-2131 – 2700 мм, а у «Бизона» – 2800 мм. Такое соотношение базы и длины позволило оптимизировать распределение груза внутри грузовой платформы. В «Бизоне» часть груза находилась в заднем свесе, а у ВИСа больше груза помещалось внутри базы – это позволило улучшить развесовку, немного снизив нагрузку на заднюю ось. Платформа у ВИСа получилась немного короче, чем у «Бизона» – 1,9 против 2 метров.
В первые годы производства платформы с бортами из алюминиевого профиля для ВИСа выпускал завод в Жигулевске. У такой платформы была минимальная погрузочная высота, но внутри выступали арки колес. Высота бортов была больше, чем у «Бизона» – 416 мм против 350. С зимы 2004-2005 годов грузовой кузов пришлось закупать у другого предприятия, поэтому изменилась модель платформы – увеличилась погрузочная высота, пол получился ровным по всей площади, без арок. Даже внешне автомобиль стал выглядеть немного иначе. Следующие модернизации ВИС-2346 зависели от изменений, вносившихся в «Ниву». Прежде всего, это касалось замены карбюраторного 1,7-литрового двигателя ВАЗ-21213 инжекторным ВАЗ-21214 и его дальнейшей адаптации к более жестким экологическим нормам. Вместе с «Нивой» ВИС-2346 получил новые узлы, например, гидроусилитель руля, ABS, новые детали интерьера кабины.
Спрос на полноприводные пикапы оказался ниже, чем на аналогичные машины с приводом на одну ось. Автомобилей ВИС-2346 всегда выпускалось значительно меньше, чем ВИС-2345, а позднее – чем переднеприводных ВИС-2347 или ВИС-2349. Большая часть пикапов ВИС приобреталась в качестве городских развозных машин, которым полный привод не нужен, а более высокая стоимость пикапа на базе «Нивы» и высокий расход топлива – слишком серьезные недостатки. Например, по состоянию на 2012 год общее количество выпущенных ВИС-2345 оценивалось в 21 тысячу экземпляров (модель к тому времени была снята с производства и эту цифру можно считать окончательной). Количество выпущенных ВИС-2347 в то время составляло около 10 тысяч экземпляров. К 2012 году тираж автомобилей ВИС-2346 достигал почти пяти тысяч экземпляров – в два раза меньше, чем переднеприводных и почти в пять раз меньше, чем заднеприводных грузовичков того же производителя.
В 2011 году ЗАО «ВАЗинтерсервис» (его автомобильное производство) вошло в состав «АвтоВАЗ» в качестве дочернего предприятия. В тот же период начался процесс слияния «ВАЗинтерсервис» и ПСА «Бронто», закончившийся в конце 2014 года реорганизацией «Бронто» в форме его присоединения к ОАО "ПСА "ВИС-Авто". Слияние позволило предложить рынку ВИС-2346 с более серьезными внедорожными качествами, благодаря использованию технологий «Бронто». И хотя в течение следующего почти десятка лет спрос на полноприводные ВИСы оставался довольно слабым, формально ВИС-2346 с производства не снимался, чтобы сохранять возможность в случае поступления заказа построить необходимое количество автомобилей этой модели. А в конце января 2023 года было объявлено о переходе к выпуску модернизированного ВИС-2346 на базе Niva Legend с увеличенной до 800 кг грузоподъемностью.
Текст – Сергей Ионес |
