В 1931 году, после получения информации о постройке в Великобритании полноприводного четырехосного автомобиля Guy 8WD Caw и его возможностях, НТК УММ РККА разместил в СКБ завода «Красный Путиловец» заказ на разработку автомобиля аналогичной концепции. Согласно представленного заводом на утверждение проекта, четырехосный автомобиль полной массой восемь тонн должен был комплектоваться двигателем мощностью 180 л.с., при этом, помимо собственно грузового варианта, предполагалось и создание бронеавтомобиля на том же шасси. Однако, уже в апреле 1932 года УММ РККА вынуждено было обратиться к Ярославскому автозаводу с предложением взять на себя разработку четырехосного грузовика, ввиду отсутствия продвижения по этому направлению на загруженном целым рядом иных заказов «Красном путиловце». 16 мая 1932 года между УММ РККА и ЯГАЗом такой договор на разработку был заключен (№173040 «Разработка проекта, рабочих чертежей и изготовление образца 4-осного автомобиля Я-5 по типу автомобиля ГАЙ») со сроком исполнения к 31 октября того же года.
Работы по созданию ярославского четырехосного грузовика, получившего индекс ЯГ-12, возглавил Заведующий конструкторским отделом ЯГАЗа (в современной терминологии – Главный конструктор) А.С. Литвинов. В работе над машиной также принимали участие Г.М. Кокин, В.А. Ивлиев, И.В. Гангин, В.В. Осепчугов, П.И. Попрыкин и ряд других специалистов. В основу конструкции ЯГ-12 был положен трехосный ЯГ-10 (что не противоречило заданию – этот трехосный грузовик был разработан на базе Я-5), но с рядом существенных изменений. Главным отличием ЯГ-12 от ЯГ-10 стала оригинальная передняя двухосная тележка со всеми ведущими и управляемыми колесами. Передняя подвеска, как и задняя, была выполнена балансирной на четырех продольных рессорах, объединяя оба передних моста. При этом, передние мосты были выполнены по схеме De Dion, где балка моста как таковая отсутствовала – у ЯГ-12 передние главные передачи с коническими прямозубыми шестернями жестко крепились к раме машины, а крутящий момент передавался от них к колесам посредством полуосей с двумя карданными шарнирами каждая (карданные шарниры выполняли функцию современных шарниров равных угловых скоростей). Колеса каждой оси при этом соединялись при помощи изогнутых балок. Задняя тележка с балансирной подвеской колес на четырех продольных рессорах была применена стандартная от ЯГ-10.
Крутящий момент на переднюю и заднюю тележки ЯГ-12 передавался от двигателя и коробки передач через короткий карданный вал на специально сконструированную двухступенчатую раздаточную коробку, соединявшуюся с главными передачами второго и третьего мостов карданными валами. Крутящий момент на главные передачи первого и четвертого мостов передавался отдельными карданами от второго и третьего моста, которые являлись проходными. Кинематическая схема трансмиссии была весьма сложна, насчитывая 9 карданных валов, 18 одинарных открытых универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, и для контроля правильности сборки конструкторами были составлены специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен.
Вторым заметным отличием ЯГ-12 от ЯГ-10 стал рядный шестицилиндровый двигатель Continental 22R рабочим объемом 8190 см3 и мощностью 120 л.с., смонтированный на грузовик ввиду недостаточности мощности штатного двигателя ЯГ-10 Hercules-YXC. А вот многодисковое сцепление Long и четырехступенчатая коробка передач Brown-Lipe 554 были заимствованы от ЯГ-10. Червячный рулевой механизм Ross, применявшийся как на Я-5, так и на ЯГ-10, был связан продольной тягой с управляемыми колесами второй оси, а уже от них – другой продольной тягой с колесами первой оси. Межколесные и межосевые дифференциалы еще не получили в то время должного распространения, отсутствовал опыт по их применению, поэтому в трансмиссию ЯГ-12 они включены не были. Впрочем, последующие испытания показали, что и без них автомобиль обладает незаурядной проходимостью.
От ЯГ-10 была заимствована и тормозная система. Рабочие барабанные тормоза с механическим приводом и вакуум-усилителем («Вакуум-Серво» в литературе тех лет) воздействовали на колеса задних мостов, а ручной стояночный трансмиссионный тормоз ленточного типа размещался на заднем выходном валу раздаточной коробки, воздействуя через трансмиссию на все колеса. Кроме того, для удержания на машины склоне имелся горный упор, смонтированный на картере четвертого моста.
Под днищем грузовой платформы, несколько отличавшейся от платформы ЯГ-10, в пределах колесной базы на раме была установлена тяговая лебедка с червячно-цилиндрическим редуктором и горизонтальным расположением барабана, приводимая от раздаточной коробки. Такое размещение лебедки позволяло выдавать ее трос как вперед, так и назад, а тяговое усилие до семи тонн, развиваемое ей – вытянуть как собственно ЯГ-12, так и другую застрявшую машину. Примененные на ЯГ-12 стандартные шины размерности 40х8 дюймов, вкупе с массивной рамой из швеллеров, позволили установить грузоподъемность машины на уровне 12 тонн для шоссе и 8 тонн для грунтовых дорог. Для преодоления тяжелого бездорожья на колеса задней тележки могли надеваться резинометаллические гусеницы типа Overall шириной 460 мм. Наконец, для буксировки прицепа на задней перекладине рамы ЯГ-12 была установлена стержневая сцепка.
Единственный построенный образец ЯГ-12 был собран к утру 6 ноября 1932 года (при том, что рама грузовика была сварена еще в конце июля) – эта машина стала трудовым подарком коллектива ЯГАЗ к 15-ой годовщине Октябрьской революции и уже в пять часов утра того же дня четырехосник «имени Правды» во главе колонны ЯГ-10 «имени т.Ворошилова» (и ЯГ-10, и ЯГ-12 получили такие, довольно оригинальные, политические имена собственные, так и не прижившиеся, впрочем, на практике) отбыл в Москву. Примечательно, что никаких заводских испытаний ЯГ-12 перед этой поездкой пройти не успел – собственно, эти 267 км от Ярославля до Москвы и стали обкаткой нового грузовика, которую он выдержал без поломок и аварий. Вечером 6 ноября колонна прибыла в Москву и 7 ноября ЯГ-12 принял участие в военном параде на Красной площади, а далее до 10 ноября грузовики демонстрировалась горожанам здесь же и на других площадях и улицах Москвы. Тогда же ЯГ-12 был осмотрен Наркомом по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым и начальником УММ РККА И.А. Халепским.
Зимой 1932-1933 годов ЯГ-12 был передан для прохождения армейских испытаний, где продемонстрировал феноменальную проходимость. В ходе испытаний грузовик преодолевал рвы шириной до полутора метров, броды глубиной 0,6 м и брал подъемы крутизной 30°, уверенно двигался по косогору и полуметровой снежной целине или грязи. Применение поворотных колес на обоих передних мостах позволило уменьшить радиус поворота ЯГ-12 до 9 метров при собственной длине машины 6,5 метров. Скорость 20-тонного грузовика (8 тонн собственной полной массы плюс 12 тонн полезной нагрузки) на дорогах с твердым покрытием достигала 45 км/ч при расходе топлива порядка 52 литров на 100 км пути (расход топлива в тяжелых дорожных условиях достигал 100 литров на 100 км).
В целом, по итогам испытаний проходимость ЯГ-12 удостоилась высокой оценки, но одновременно был высказан и целый ряд замечаний, касающихся несовершенства конструкции автомобиля и повышенного износа ряда его узлов. В 1933 году конструкторы ЯГАЗа понемногу готовили недостающие чертежи (по свидетельству В.В. Осепчугова, чертежи на машину практически отсутствовали – были выполнены лишь чертежи передней подвески и главных передач, а все остальное создавалось по эскизам или даже вовсе «по месту»), дорабатывая их с учетом полученных в ходе испытаний замечаний. В план научно-исследовательских работ ЯГАЗа на 1934 год было включено задание «переконструировать существующую машину ЯГ12 с учетом выявленных недостатков и последних достижений заграничной техники (работы американской фирмы Герингтон)» – по всей видимости, в документе имелась в виду компания Marmon-Herrington. Эти работы предполагалось провести за счет средств УММ РККА, а их стоимость предстояло оговорить отдельно при заключении соответствующего договора. Однако, военные куда сильнее нуждались в трехосных ЯГ-10, которые были существенно проще и дешевле, чем ЯГ-12. Кроме того, свою роль играло как отсутствие мощных отечественных автомобильных двигателей, так и сложности с закупкой двигателей зарубежом из-за отсутствия в достаточном объеме валютных средств. Наконец, и производственные возможности самого ЯГАЗа тех лет были весьма ограничены. В конечном итоге, тема ЯГ-12 дальнейшего развития не получила. Единственный построенный образец остался в распоряжении военных и дальнейшая его судьба неизвестна. |
