Разрабатывая первый советский дизельный грузовик ЯАЗ-200, конструкторы Ярославского автозавода ещё в 1946 году предусмотрели создание на его базе ещё трёх основных модификаций: грузовик с увеличенной (до 5770 мм) колёсной базой и удлинённой платформой с высокими решётчатыми бортами (впоследствии получит индекс ЯАЗ-200А); строительный самосвал на шасси с укороченной (3800 мм) колёсной базой (стал известен как ЯАЗ-205) и на таком же укороченном шасси седельный тягач для буксировки полуприцепов различного назначения. В металле на Ярославском автозаводе такой тягач построен не был, но впоследствии на Минском автозаводе по технической документации ЯАЗа был изготовлен опытный образец и изготовлена партия (166 экземпляров) таких седельных тягачей под индексом МАЗ-205А. Для работы с ними Специальное конструкторское бюро по прицепам Минского автозавода спроектировало бортовой полуприцеп МАЗ-5201. А создание седельного тягача на шасси ЯАЗ-200 с нормальной величиной колёсной базы (4520 мм) изначально не предполагалось.
В октябре 1947 года, в ожидании поступления на вооружение Военно-Воздушных Сил реактивных истребителей и тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, требующих заправки значительно большим запасом топлива, своим постановлением Совет Министров СССР обязал Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР разработать и изготовить образцы семейства аэродромных бензозаправщиков на шасси осваиваемых в производство грузовиков большой грузоподъёмности. Разработка таких заправщиков была поручена институту «Гипроавиапром», а изготовление – Куйбышевскому заводу №207 МАП. В частности, в это время (конец 1940-х годов) советская Дальняя авиация оснащалась четырёхмоторными бомбардировщиками Ту-4, которым требовался автозаправщик с цистерной ёмкостью 16 000 литров. Поэтому по образцу американского топливозаправщика F-1A, поставлявшегося в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны, был создан полуприцеп-топливозаправщик БЗ-16000 с автономной насосной установкой, приводимой от двигателя М-20, и задней кабиной управления на шасси полуприцепа МАЗ-5204 Минского автозавода. Для работы с БЗ-16000 предназначался трёхосный седельный тягач ЯАЗ-210Д с шестицилиндровым двухтактным дизелем мощностью 200 л.с. (это не ошибка – ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д действительно собирались выпускать с 200-сильными дизелями ЯАЗ-206Е, но по разным причинам этого не случилось; вероятнее всего, этот параметр был заложен в ТТТ с оглядкой на подобный, только с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. трёхосный тягач REO 29XS, применявшийся для буксировки полуприцепа F-1A).
Заводом №207 уже в 1950 году была изготовлена первая партия полуприцепов-заправщиков, однако освоение ЯАЗ-210Д в производстве, как и всего семейства ЯАЗ-210, ввиду отсутствия на Ярославском автозаводе необходимых производственных мощностей, было возможно только после снятия с производства двухосного семейства ЯАЗ-200 и передачи его в Минск. В этих условиях, а также ввиду стратегического значения (лидерный 185-й гв. тбап 13-й тбад начал переучивание на Ту-4 уже в апреле 1949 года, а тема Ту-4 находилась под личным контролем И.В. Сталина) было принято решение срочно выпустить партию седельных тягачей на базе изделия действующего производства, для чего был заключён договор с Министерством обороны СССР. На шасси ЯАЗ-200 было установлено седельно-сцепное устройство седельного тягача ЯАЗ-210Д с автоматическим замком, держатель двух запасных колёс от бортового грузовика ЯАЗ-210 (на ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д стояли изменённые ДЗК), а также шланг с соединительной головкой для питания пневматической тормозной системы полуприцепа, изменён способ установки штепсельной розетки для питания потребителей полуприцепа. Рама автомобиля подвергалась минимальным изменениям, связанным в основном с введением дополнительных отверстий в лонжеронах и поперечинах для крепления седельно-сцепного устройства, был сохранён и буксирный прибор. Седельный тягач получил индекс ЯАЗ-200В. Планировалось установить на нём и дизель повышенной (130 л.с.) мощности, но он был освоен в производстве только в 1951 году. Впрочем, и со штатным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204 в «тепличных» аэродромных условиях силы тяги по двигателю тягачу вполне хватало.
В Ярославле успели собрать 54 экземпляра ЯАЗ-200В – 52 тягача были изготовлены в 1950 году и ещё два сданы в самом начале 1951 года, которые были срочно отправлены в авиационные части, эксплуатирующие бензозаправщики БЗ-16000. Вскоре выпуск автомобилей семейства ЯАЗ-200 на Ярославском автозаводе был прекращён. И практически сразу, в марте 1951 года, выпуск седельных тягачей был начат Минским автозаводом под индексом МАЗ-200В.
Текст – Дмитрий Боголюбов
pour Jina |
