С началом разработки балластного тягача ЯАЗ-210Г открылась прямая дорога и к созданию седельного тягача в рамках 210-го семейства ярославских грузовиков – колесная база, передаточные числа в трансмиссии, двигатель вполне подходили и для седельного тягача. По сути, для получения седельного тягача достаточно было поставить на шасси ЯАЗ-210Г седельно-сцепное устройство вместо коробчатого кузова.
Вот как описывал конструкцию ЯАЗ-210Д Главный конструктор ЯАЗа В.В. Осепчугов в своей статье «Трехосные грузовые автомобили Ярославского автомобильного завода», опубликованной в журнале «Автомобиль» №5/1949: «К концу 1948 года заводом изготовлены опытные образцы трехосных автомобилей четырех модификаций. Тягач седельного типа ЯАЗ-210Д, оборудованный лебедкой, предназначен для работы с полуприцепом грузоподъемностью 25-45 т. На автомобиле применены форсированный 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 215 л.с. и увеличенные передаточные числа в трансмиссии. Тягач ЯАЗ-210Д оборудован седельным устройством, позволяющим осуществить автоматическую сцепку с полуприцепом. Основное его назначение – перевозка тяжелых неделимых грузов; но не исключается и универсальное применение в тех случаях, когда это позволяют дорожные условия.»
Еще одна аналогичная статья за авторством Виктора Васильевича «Трехосные большегрузные автомобили марки ЯАЗ» с более развернутым описанием ЯАЗ-210Д вышла в журнале «Автомобильная промышленность» №7/1949: «Спроектированы и построены опытные образцы тягача ЯАЗ-210Г с балластной платформой и ЯАЗ-210Д седельного типа. База шасси обоих тягачей меньше, чем у грузовика ЯАЗ-210 на 970 мм и составляет 4780 мм. Свес рамы от центра тележки до конца лонжеронов уменьшен на 1000 мм - до 1450 мм. Раздаточная коробка смещена вперед на 359 мм. Карданные валы от раздаточной коробки к задней тележке укорочены на 611 мм. Усилена задняя буксирная поперечина рамы. Крепление запасных колес снято с шасси и перенесено в балластную платформу.
Передаточное отношение демультипликатора увеличено с 2,13:1 до 2,28:1 для увеличения проходимости автопоезда. Седельный тягач с полуприцепом имеет лучшие динамические качества, нежели балластный, вследствие меньшего полного веса автопоезда и большего сцепного веса. Агрегаты ходовой части шасси и органов управления нагружены не больше базовой машины. Следовательно, надежность и долговечность их должны быть такими же, как в трехосном грузовике.»
ЯАЗ-210Д оборудовались седельно-сцепным устройством двухшарнирного типа с автоматическим замком под штырь прицепа. Высота седельного устройства над рамой составляла 282 мм. Первоначально предполагалось оснащать седельные тягачи лебедкой с задним выводом троса (такой же, что ставилась на ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г и которую предполагалось задействовать при погрузке на полуприцеп техники), но в конечном итоге от ее использования отказались в силу значительной трудоемкости ее использования. Вместо лебедки у серийных машин за кабиной стала устанавливаться стойка с двумя запасными колесами. Помимо седельно-сцепного устройства, ЯАЗ-210Д оснащались и обычным фаркопом на задней поперечине рамы для буксировки не только полуприцепов, но и, при необходимости, обычных прицепов тоже.
После изготовления в 1948 году единственного опытного образца ЯАЗ-210Д наступил небольшой перерыв, необходимый для доработки конструкции и ЯАЗ-210Г, и ЯАЗ-210Д. Следующие седельники увидели свет лишь в 1952 году – зато сразу серийные и в количестве 50 единиц. Стоит отметить, что первые годы все машины семейства ЯАЗ-210 отличались крайне низкой надежностью, а самым слабым местом был двигатель ЯАЗ-206, поэтому к 1953 году для трехосников был разработан и начал выпускаться модернизированный двигатель ЯАЗ-206А, более долговечный в эксплуатации относительно своего предшественника. Тем не менее, и контрольные испытания 1954 года, проведенные для ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д тоже окончились с негативным результатом – как было указано в итоговом отчете, «автомобили ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д выпуска ноября 1954 года гарантийные испытания в объеме 20 тыс. километров пробега не выдержали по двигателю (поршневая группа, приводной механизм, регулятор оборотов) и по сцеплению. Качество изготовления отдельных агрегатов и деталей и сборки автомобилей ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д недостаточное, автомобили нуждаются в улучшении конструкции, качества производственного выполнения и повышения мощности двигателей.» Еще одним серьезным недостатком ЯАЗ-210Д стала выявленная невозможность его эксплуатации на мягких грунтах – под нагрузкой колеса полуприцепа проваливались в грунт, а тягачу не хватало тяги для его вытаскивания.
Возможность эксплуатации ЯАЗ-210Д только на твердом покрытии, по сути, ставила на нем крест как танковозе. С другой стороны, его качества вполне позволяли его эксплуатацию в качестве тягача аэродромных полуприцепов-заправщиков ТЗ-16 – параллельно описываем событиям происходил переход от эры поршневых самолетов к эре реактивных, требовавших заправки существенно большими объемами горючего. Поэтому вскоре ЯАЗ-210Д стал неотъемлемой частью любого крупного гражданского аэропорта СССР, принимавшего реактивные самолеты. Помимо гражданской авиации, ЯАЗ-210Д и ТЗ-16 использовались Военно-воздушными силами СССР и Ракетными войсками стратегического назначения. Некоторое количество ярославских седельников попало и в народное хозяйство, где они применялись, как правило, для перевозки дорожно-строительной техники на полуприцепах-тяжеловозах МАЗ-5203.
Выпуск ЯАЗ-210Д продолжался до 1958 года – в этом году были сданы последние три этих седельных тягача. Всего за 1948-1958 годы было выпущено 2 103 экземпляра ЯАЗ-210Д (считая и первую опытную машину), а на смену ему в Ярославле в 1958 году был начат выпуск усовершенствованного седельного тягача ЯАЗ-221. |
