С началом разработки большегрузных грузовых автомобилей ЯАЗ-210 составился и модельный ряд будущего семейства, куда наряду с такими моделями, как собственно бортовой ЯАЗ-210, седельный тягач ЯАЗ-210Д, самосвал ЯАЗ-210Е вошел и балластный тягач ЯАЗ-210Г. Идейными вдохновителями для ЯАЗ-210Г – машины нового типа, отсутствовавшего до того в модельном ряду ЯАЗа – стали американские тягачи Diamond T-980, Federal 604, Federal 606 которые поставлялись в СССР в рамках Закона по обеспечению защиты Соединённых Штатов (в обиходе – закон о ленд-лизе) во второй половине Великой Отечественной войны. Военные специалисты ГБТУ РККА высоко оценили возможности этих машин по буксировке многоосных тяжеловозных прицепов и полуприцепов, позволявших быстро перевозить танки, сохраняя при этом их моторесурс.
Первый опытный образец ЯАЗ-210Г был построен к 17 октября 1948 года. Вот как описывал конструкцию ЯАЗ-210Г Главный конструктор ЯАЗа В.В. Осепчугов в своей статье «Трехосные большегрузные автомобили марки ЯАЗ», опубликованной в журнале «Автомобильная промышленность» №7/1949:
«Спроектированы и построены (кажется, на момент публикации статьи эти машины построены все же еще не были – прим. И.Д.) опытные образцы тягача ЯАЗ-210Г с балластной платформой и ЯАЗ-210Д седельного типа. База шасси обоих тягачей меньше, чем у грузовика ЯАЗ-210 на 970 мм и составляет 4780 мм. Свес рамы от центра тележки до конца лонжеронов уменьшен на 1000 мм – до 1450 мм. Раздаточная коробка смещена вперед на 359 мм. Карданные валы от раздаточной коробки к задней тележке укорочены на 611 мм. Усилена задняя буксирная поперечина рамы. Крепление запасных колес снято с шасси и перенесено в балластную платформу.
Передаточное отношение постоянной передачи в демультипликаторе увеличено с 1,07:1 до 1,41:1. При сохранении стандартного редуктора получено условное передаточное отношение главной передачи 11,6:1. Наибольшая скорость на ускоряющей передаче соответственно снижена до 45 км/ч. Анализ динамических характеристик тягача позволяет сделать следующий вывод: грузоподъёмность прицепа тягача может быть установлена 25 т. Агрегаты ходовой части шасси и органов управления нагружены не больше базовой машины. Следовательно, надежность и долговечность их должны быть такими же, как в трехосном грузовике. Двигатель и агрегаты трансмиссии вследствие увеличенных передаточных отношений будут нагружены выше норм, принятых для грузовика.
Тягач ЯАЗ-210Г оборудован балластной платформой с задним откидным бортом. В передней части платформы имеются два отсека для крепления запасных колес. Для подъема и спуска колес предусмотрена стрела с блоком. Размеры платформы (внутренние, без учета перегородок): 3076x2640x600 мм, объем – 4,9 м3. Лебедка(американского производства – прим. И.Д.) полностью заимствована у ЯАЗ-210А. Вывод троса – под платформу, не только назад, но и вперед, по наружной стороне левого лонжерона. Расход топлива с нагрузкой при работе с прицепом, определенный по расчетным данным, составляет 100 л/100 км и подлежит корректировке после испытаний опытных образцов. Вследствие большого веса автопоезда, большой длины и ширины, маневренность его ограничена. По удельным осевым нагрузкам автопоезд отвечает дорожным ограничениям (предельная нагрузка на ось 10 т), но полный вес (до 55 т) может служить препятствием при переезде через мосты ограниченной грузоподъемности. Применение автопоездов с тягачом ЯАЗ-210Г может быть рекомендовано для перевозок по автомагистралям».
Еще одна аналогичная статья за авторством Виктора Васильевича с описанием новых моделей ЯАЗа вышла в журнале «Автомобиль» №5/1949.
В 1949 году построенный пока в единственном экземпляре ЯАЗ-210Г и созданный также на ЯАЗе трехосный низкорамный 40-тонный прицеп-тяжеловоз модели 4Р-1372 были отправлены на межведомственные испытания. На испытаниях были выявлены многочисленные конструктивные и производственные дефекты, поэтому следующие два года были потрачены автозаводом на доводку конструкции как тягача, так и прицепа. Повторные испытания были начаты в конце мая 1951 года. На этот раз тягач с шасси №2 (отметим при этом, что в заводской статистике отсутствуют какие-либо ЯАЗ-210Г построенные к этому моменту, кроме первого опытного) получил опытный двигатель мощностью 200 л.с., а два испытывавшихся с ним прицепа были оснащены 14-слойными шинами размера 8,25-20 с расчетной грузоподъемностью 2400 кг на колесо, что позволило поднять грузоподъемность прицепов уже до уровня 45 тонн. Примечательно, что прямо перед началом испытаний машина была возвращена на завод из-за поломки коленчатого вала двигателя. Помимо капремонта двигателя, перед возвращением на испытания тягач заодно был оснащен автозаводом амортизаторами передней подвески, были заменены карданные валы и дополнительно произведены регулировка и смазка всех агрегатов машины. Впрочем, не все полученные после предыдущих испытаний рекомендации были приняты автозаводом во внимание, поэтому комиссии пришлось повторно указать ЯАЗу как на неполную доработку машины, так и на недостаточно внимание, уделенное вопросам качества изготовления и сборки ее узлов.
Несмотря на негативные выводы комиссии, производство ЯАЗ-210Г было начато в IV квартале того же 1951 года и до конца года было сдано 11 тягачей. Возможно, выпуск развернули бы и раньше, но сказывалась задержка в серийном освоении двигателя ЯАЗ-206, разработанного для всего трехосного семейства. Тем не менее, в марте-июле 1952 года были проведены Государственные приемочные испытания ЯАЗ-210Г, носившие в данном случае несколько формальный характер, поскольку машина уже выпускалась и даже поступала на снабжение армии. На испытания были подготовлены тягачи с номерами шасси 417 и 430 (порядковые номера шасси не должны вводить в заблуждение, к этому времени модель 210Г была выпущена в гораздо меньших объемах – нумерация шасси велась сквозная, по всему семейству ЯАЗ-210). Двигатели испытуемых машин получили верхние компрессионные поршневые кольца из сверхпрочного чугуна с пористым хромированием и стартеры СТ-26 взамен СТ-25. Также машины были оснащены подогревающим устройством для зимнего запуска двигателя, а кроме того, на одном из тягачей были смонтированы шины новой модели Я-53, а на другом были установлены серийные шины размером 12,00-20 модели Я-78. На этих испытаниях ЯАЗ-210Г снова собрали обширный букет замечаний, однако сама же комиссия в своем заключении указала на необходимость продолжения выпуска этих машин – настолько велика была потребность армии и народного хозяйства в машинах такого типа.
Первые партии всех машин семейства ЯАЗ-210 отличались крайне низкой надежностью, а самым слабым местом был двигатель ЯАЗ-206, поэтому к 1953 году для трехосников был разработан и начал выпускаться модернизированный двигатель ЯАЗ-206А, более долговечный в эксплуатации относительно своего предшественника. Тем не менее, контрольные испытания 1954 года, проведенные для ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д тоже окончились с негативным результатом – как было указано в итоговом отчете, «автомобили ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д выпуска ноября 1954 года гарантийные испытания в объеме 20 тыс. километров пробега не выдержали по двигателю (поршневая группа, приводной механизм, регулятор оборотов) и по сцеплению.» А вот 200-сильная модификация двигателя, испытывавшаяся на ЯАЗ-210Г еще в 1951 году, так и не была доведена до серийного выпуска, поэтому балластные тягачи на протяжении всего периода их производства оснащались двигателями мощностью 165 л.с., которые, учитывая особенности эксплуатации балластных тягачей, работали с серьезными перегрузками и быстро выходили из строя. Встречающаяся в технической литературе информация об оснащении ЯАЗ-210Г 200-сильными двигателями представляет собой не более, чем планы предприятия, которые так и не воплотились в жизнь.
Серийные ЯАЗ-210Г первых выпусков, как и первый опытный образец, комплектовались тяговыми лебедками американского производства, но поскольку выпуск лебедок в СССР так и не был налажен, а поступление американской продукции прекратилось, с 1952 года никакие лебедки не монтировались вовсе. Не позднее 1953 года на место лебедки между кабиной и платформой стали устанавливаться запасные колеса в держателях, аналогичных применяемым на седельном тягаче ЯАЗ-210Д. При этом изменилась конструкция грузовой платформы, которая заодно несколько увеличилась в размерах и получила деревянные надставные борта, откидные лавки и тент.
Основным заказчиком балластных тягачей ЯАЗ-210Г было Министерство обороны СССР, но эти машины нередко можно было увидеть на гражданских аэродромах, где они взяли на себя функции буксировщиков самолетов нарождающейся гражданской реактивной авиации, или в строительстве, где они привлекались для транспортировки тяжелой строительной техники.
Производство ЯАЗ-210Г было прекращено в 1958 году, как и всех автомобилей 210-го семейства. Согласно хранящимся в Ярославском областном архиве данным, общий объем выпуска балластных тягачей ЯАЗ-210Г составил 2303 единицы, включая первый опытный образец, построенный в 1949 году. Прямого «сменщика» для ЯАЗ-210Г в новом семействе ярославских большегрузов ЯАЗ-219 уже не было – военные отказались от настолько узкоспециальной машины. Функции балластного тягача в дальнейшем взяли на себя полноприводные ЯАЗ-214 в армии и на аэродромах, а в народном хозяйстве для буксировки прицепов-тяжеловозов зачастую применялись обычные самосвалы ЯАЗ-222 с балластом в штатном кузове. |
