После Великой Отечественной войны существенно вырос процент инвалидности населения СССР за счёт демобилизованных военнослужащих. За годы войны из рядов РККА было демобилизовано порядка 3,8 млн. человек по ранению и болезни, из которых 2,6 млн. стали инвалидами («Количественные показатели роста инвалидов в военное время в СССР», Хаяров Д.Г., 2015). На анкилозы, контрактуры, ампутации, параличи и парезы верхних и нижних конечностей, другие дисфункции конечностей приходилось почти две трети всех присвоенных групп инвалидностей, поэтому необходимость создания и серийного освоения транспорта для повышения мобильности инвалидов оказалась одной из важных государственных задач. Первые образцы такого рода транспортных средств представляли собой довольно примитивные мотоколяски – К-1В Киевского мотозавода (1948 год) или серпуховский С-1Л (1952 год). Вот как вспоминал о последней Главный конструктор МЗМА с 1949 по 1972 год А.Ф. Андронов: «Серпуховской мотозавод производил коляски для инвалидов. Сначала это была трёхколёсная моторная коляска типа "циклоп", спроектированная А.С. Айзенбергом, а вернее под его руководством. В дальнейшем она была переделана в четырёхколёсную и двухфарную. Стало очень немного лучше, но всё же это был редкостный урод. И вполне понятно было широкое, повсеместное возмущение инвалидов этим бесплатным для инвалидов войны "самокатом", вызывающим у всех инвалидов и водителей пренебрежительные взгляды, углубляющим страдание людей пострадавших на войне. В качестве «отвлекающего маневра» и успокоения разгневанных потребителей на серпуховском заводе были навешаны на кузов коляски всякие железки, не давшие ничего для красоты и удобства эксплуатации. Этими побрякушками старались отвлечь внимание инвалидов от прямых требований сделать им человеческий транспорт. А побрякушки оттягивали капитальные решения вопросов создание хорошего транспортного средства для инвалидов.»
В это же время к созданию специального автомобиля для инвалидов был привлечен и МЗМА. Комплект приспособлений для ручного управления автомобилем инвалидами с поврежденными нижними конечностями был разработан в 1949 году конструктором МЗМА Б.Ф. Ефремовым, который сам лишился обеих ног и использовал для ходьбы протезы собственной конструкции (за разработку этих протезов Ефремов вместе с соавторами изобретения И.А. Комарицким и С.Д. Башкировым был награжден в 1945 году Сталинской премией третьей степени). Серийный выпуск автомобиля с ручным управлением «Москвич-401Б-420» был налажен в 1954 году, а в дальнейшем ему на смену пришел «Москвич-402Б» аналогичного назначения.
Возможность создания специальной модификации для инвалидов была также предусмотрена конструкторами МЗМА в конструкции автомобиля «Москвич-444», ставшего позднее «Запорожцем» ЗАЗ-965. Уместно еще раз процитировать Андронова: «Видя в перспективе и автомобиль «Запорожец» с ручным управлением как почти идеальный автомобиль для инвалидов, мы ещё в опытных образцах будущего «Запорожца» заложили конструкцию ручного управления и развели размеры дверного проёма до удобных для посадки инвалида в автомобиль размеров. В серии построенных опытных образцов, как для испытаний, так и для передачи Запорожскому заводу вместе с чертежами, были образцы с ручным управлением (1958 год – прим. И.Д.). Маленькие, новенькие и отлично изготовленные в экспериментальном цехе образцы, хорошо смотрелись и вызывали одобрение.
И вот однажды сижу в приёмной Н.И. Строкина (в описываемое время Заместитель председателя Госплана СССР по вопросам машиностроения, специализации и кооперирования промышленности - министр СССР, ранее в 1955-1957 годах – Министр автомобильной промышленности СССР – прим. И.Д.) и дожидаюсь своей очереди. Наконец от него выходит Герой Советского Союза Вершигора, Герой Советского Союза, корреспондент (фамилию не помню) и ещё кто-то. Они крайне взбудоражены, возбуждённо, громко говорят и жестикулируют, но так как пришла моя очередь – иду я.
Строкин страшно расстроен и подавлен. У него полный упадок сил. Нервничает и не скрывает своего, прямо-таки плачевного состояния. Я стал догадываться о происшедшим и участливо спросил о причинах его расстройства. Николай Иванович охотно излил свою душу. Его терроризируют инвалиды, жестоко угрожают, обвиняют в обмане, а он действительно обманул, пообещав и не организовав выпуск усовершенствованного вида их транспорта. Их, инвалидов, защищает Вершигора и Ковпак («он у меня тоже был»)
– Ты видел сейчас? Опять был тяжёлый разговор. Не найду выхода.
– Николай Иванович! Предложите им приехать ко мне.
– Да что ты им покажешь – «Москвича»? Ведь не может же государство давать его даром в таких количествах!
– Нет, не «Москвича». Потом я всё Вам расскажу. Пришлите их ко мне.
– Ну что ж! Ладно! Скажу!
Со слабой надеждой в голосе и даже скорее с каким-то безразличием были произнесены эти слова. Через три дня приехали. Мы показали новенькие «Запорожцы», сели на них, прокатились, продемонстрировали ручное управление.
– Вот это то, что надо! Вот молодцы! Когда они пойдут с конвейера? Какая будет стоимость?
Но это вопросы, уже не к нам. Говорим им – включайтесь в организацию помощи Запорожскому заводу, тогда дело ускорится.
Проходит несколько дней. Звонок Строкина:
– Здравствуй. Спасибо тебе. Я должен сказать, что твои автомобили произвели большое впечатление. Теперь, наверное, эта проблема будет решена. Надо будет мне встретится с заводскими. Необходимо скорее начать производство. Что же ты мне сразу не рассказал? Ну да ладно. Спасибо.»
Не исключено, что влияние известных фронтовиков, добивавшихся от государства внимания к своим пострадавшим на фронте товарищам, и правда оказало влияние на запуск в серию инвалидной модификации «Запорожца».
После передачи документации и опытных образцов «Москвич-444» с МЗМА на ЗАЗ, дальнейшая работа по созданию и подготовке выпуска модификации с ручным управлением была продолжена в Запорожье. В дополнение к построенному в Москве в 1958 году первому опытному образцу такой машины, осенью 1959 года были построены еще два аналогичных образца для заводских испытаний и в 1960 году еще несколько машин уже для Государственных приемочных испытаний. Серийный выпуск модификации с ручным управлением, получившей индекс ЗАЗ-965Б, был начат в 1961 году. Поскольку автомобиль предназначался для инвалидов с ампутированными или парализованными ногами, то все управление было сконцентрировано вокруг рулевой колонки. Непосредственно на рулевом колесе разместились сектора управления дроссельной заслонкой, а по обе стороны от руля – рычаги управления сцеплением, соединенные промежуточной штангой, при нажатии на один из рычагов воздействующей через толкатель на педаль сцепления (в автомобиле были сохранены стандартные педали сцепления и тормоза, что давало также возможность облегчить управление автомобилем лицами, которые не полностью утратили работоспособность ног). Рядом с рычагом переключения передач появился Г-образный рычаг привода тормоза. Привод гидравлического тормоза осуществлялся путем перемещения вперед рычага, соединенного шарнирно с толкателем и педалью тормоза. Интенсивность торможения регулировалась изменением прикладываемого к рукоятке рычага усилия.
В мае 1963 года, с переходом Запорожского автозавода на производство модернизированного ЗАЗ-965А, был начат выпуск и аналогично модернизированного «Запорожца» ЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Выпуск ЗАЗ-965АБ был прекращен в 1969 году в связи с прекращением выпуска всех автомобилей первого поколения. На смену этой машине пришли «Запорожцы» второго поколения ЗАЗ-966ВБ.
Общий объем выпуска товарных ЗАЗ-965Б и ЗАЗ-965АБ за период 1961-1969 годов составил 111 537 экземпляров, включая 104 машины, выпущенные в 1966 году в экспортном исполнении – 36% от всего объема выпуска «Запорожцев» первого поколения являлись модификацией с ручным управлением. |
