В 1956 году КБ легковых автомобилей Научного автомоторного института под руководством Б.М. Фиттермана приступило к разработке микролитражных внедорожников, прежназначенных как для их гражданского применения, так и в военных целях. Первым результатом этих работ стал построенный в 1957 году автомобиль НАМИ-032Г, представленный в автомобильной прессе СССР как «грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельскохозяйственных районах». Уже в следующем году Ирбитский мотозавод построил опытный образец транспортера переднего края НАМИ-032М, имевшего вполне «военный» вид, и параллельно НАМИ с использованием того же набора агрегатов создало абсолютно гражданский НАМИ-049. Все вышеперечисленные модели строились вокруг использования доработанного мотоциклетного двигателя ИМЗ модели МД-65.
Тем не менее, к концу 1960 года стала окончательно очевидна бесперспективность использования мотоциклетного силового агрегата в автомобиле, в связи с чем соисполнителем НАМИ по созданию транспортера переднего края назначается запорожский завод «Коммунар», осваивающий в это время новую модель легкового автомобиля ЗАЗ-965 – на агрегатах «Запорожца» и было решено продолжать работы по созданию ТПК. Создаваемый совместно НАМИ и ЗАЗом транспортер получает индекс ЗАЗ-967. В том же году, но чуть раньше, в НАМИ на агрегатах «Запорожца» разрабатывается полноприводный пикап гражданского назначения НАМИ-049А, послуживший впоследствии своего рода отправной точкой при создании унифицированного с ЗАЗ-967 гражданского внедорожника.
По прохождении в 1962-1963 годах транспортером ЗАЗ-967 цикла испытаний, его конструкция в целом получает одобрение со стороны основного заказчика, после чего 17 июля 1963 года ЗАЗу выдается техническое задание и на проектирование унифицированного с ним микролитражного полноприводного грузопассажирского автомобиля для сельской местности с передним расположением силового агрегата. Появление этого задания имеет прежде всего экономическую подоплеку – ежегодный выпуск сравнительно небольшого количества военных транспортеров нерентабелен, поэтому конструкция должна иметь и народнохозяйственное применение, пусть и с небольшими дополнительными затратами на «переодевание» в гражданскую «одежду». Новая модель получает следующий по порядку незанятый индекс из выданного Запорожскому автозаводу диапазона – ЗАЗ-969.
Технической проект переднемоторного ЗАЗ-969 был готов к февралю 1964 года и в том же месяце был построен первый опытный образец нового джипа – по традиции тех лет, в качестве подарка от трудового коллектива завода «Коммунар» Пленуму ЦК КПСС по интенсификации сельского хозяйства, проходившему 10-15 февраля. Еще два ЗАЗ-969 были построены в марте, наряду с двумя экземплярами заднемоторного ЗАЗ-971Д, также полноприводного и также созданного на базе агрегатов «Запорожца» – еще не было решено окончательно, на какой компоновке автозаводу следует сконцентрировать свои усилия, поэтому предстояло опробовать обе концепции размещения силового агрегата. Стоит при этом отметить, что одновременно микролитражный народнохозяйственный джип на агрегатах «Запорожца» разрабатывался в НАМИ (эти работы вылились в конструкцию НАМИ-032Б), а также Специальным художественно-конструкторском бюро Моссовнархоза по заказу Серпуховского мотоциклетного завода, который рассматривался в качестве еще одной производственной площадки, на которой мог бы быть налажен выпуск ТПК (некоторые стилистические решения из этого проекта были позднее использованы в мотоколяске С-3Д). В целом, заднемоторный ЗАЗ-971Д больше соответствовал существовавшему тогда на Запорожском автозаводе техпроцессу сборки, но заднее размещение двигателя не позволяло получить ровную грузовую платформу с откидным бортом, что не устраивало военных. Освоение в производстве ЗАЗ-969 сулило некоторые технологические сложности, но, с другой стороны, эта модель была заметно в большей степени, чем ЗАЗ-971Д, унифицирована с транспортером ЗАЗ-967. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу 969-ой модели.
Технически первые опытные ЗАЗ-969 почти полностью соответствовали ЗАЗ-967 того же временного периода, имея такую же полноприводную трансмиссию с постоянно включенным передним мостом и подключаемым при необходимости задним (при помощи механизм отключения привода, расположенного в картере коробки передач). Крутящий момент к заднему мосту передавался валом, установленным в закрытом кожухе, который жестко соединял картеры коробки передач и главной передачи заднего моста. Понижающая передача обеспечивала минимальную устойчивую скорость движения 2,5-3 км/ч, а для повышения проходимости дифференциал заднего моста получил механизм блокировки. Оба автомобиля имели переднее расположение 27-сильного двигателя, являвшегося дальнейшим развитием двигателя МеМЗ-965, при этом «гражданский» двигатель МеМЗ-969 не имел ограничителя числа оборотов и отличался от «военного» МеМЗ-967 карбюратором, генератором переменного тока мощностью 250 Вт, коллекторами, масляным радиатором меньшей размерности, а вентилятор не отсасывал горячий воздух, а нагнетал холодный. Кроме того, двигатель получил двухступенчатый воздушный фильтр повышенной емкости. Помимо кузова, радикально различавшегося у гражданской и военной моделей, машины отличались и расположением органов управления – если водитель ЗАЗ-967 располагался по центру машины, то в ЗАЗ-969 была принята обычная левосторонняя посадка водителя.
ЗАЗ-969 получил несущий кузов со съемным мягким верхом и откидываемой на капот рамкой ветрового стекла. В кузове были установлены четыре раздельных сиденья, при этом два задних располагались вдоль бортов над задними колесными нишами и могли складываться к борту, высвобождая грузовую площадку размером 1300х1100 мм – такая схема размещения сидений в дальнейшем осталась на всех ЛуАЗах, являвшихся развитием этой модели. Грузовую площадку можно было дополнительно увеличить, вывесив откидной задний борт в горизонтальном положении. Благодаря применению колесных редукторов (прямозубые цилиндрические шестерни внешнего зацепления с передаточным отношением i=1,44), дорожный просвет ЗАЗ-969 составлял почти 300 мм. Подвеска автомобиля – независимая на всех колесах, торсионная, с поперечным расположением торсионов и качанием колес на рычагах в продольной плоскости (благодаря такой схеме, при наезде на препятствие углы развала колес не нарушались). Полуоси мостов выполнены полностью разгруженными. Рулевой привод и тормоза поэлементно были унифицированы с органами управления серийного «Запорожца», при этом рулевая трапеция получила шаровые пальцы больших размеров, чем на базовой модели (диаметр сферы 25 мм вместо 22 мм), а для большей эффективности торможения на передних колесах были установлены рабочие цилиндры диаметром 22 мм.
В конце 1964 года были построены еще два образца ЗАЗ-969, несколько отличавшихся друг от друга по конструкции. Эти две машины в следующем году сперва были направлены на лабораторные испытания на Дмитровский полигон НАМИ, потом испытывались на Центральной машиноиспытательной станции в Солнечногорске Московской области и, наконец, с июля по октябрь проходили Государственные испытания совместно с транспортерами ЗАЗ-967, пройдя 10 562 километра по маршруту Москва – Крым – Кавказ – Кара-Кум – Памир – Ташкент – Кызыл-Кум – Астрахань – Москва. Опытные автомобили были укомплектованы легкосъемными трапами, которые позволяли преодолевать канавы и рвы шириной до 2 метров, а также использовались при погрузке машин в кузов грузовика или грузовой салон самолета. Интересно отметить, что эти трапы были полыми внутри и их можно заполнять водой в объеме до 10 литров, что оказалось особенно ценно при испытаниях в пустынной и горной местности.
Несмотря на тот факт, что машина еще не полностью прошла госиспытания и не получила официальных рекомендаций на постановку в производство, все же было решено не дожидаться формальных документов и приступать к подготовке ее выпуска. Возможно, это и стало в скором будущем пропуском ЗАЗ-969 на конвейер, невзирая на полученные неважные результаты испытаний. Хотя проходимость машины была оценена весьма высоко (в части проходимости сравнение проводилось с отечественными ГАЗ-69 и австрийскими внедорожниками Steyr-Puch Haflinger), но надежность многих узлов опытных машин оказалась неудовлетворительной. Тем не менее, ЗАЗ-969 получил в итоговом протоколе, в отличие от транспортера ЗАЗ-967, рекомендацию Госкомиссии о подготовке его серийного производства с условием устранения выявленных в ходе испытаний недостатков. Важным замечанием комиссии при этом стало требование об изменении оперения опытных машин – из-за зауженного капота, в моторный отсек мог не поместиться перспективный двигатель МеМЗ-968. Такая машина, с более широким передком под установку нового двигателя, была построена в 1965 году, а к концу 1966 года были подготовлены два новых доработанных образца ЗАЗ-969: появилась более надежная, унифицированная с ЗАЗ-966, трансмиссия, снова была переконструирована передняя часть машины, полуоси получили крестовины от ГАЗ-69, с i=4,63 до i=4,125 изменилось передаточное число в главных передачах одновременно с увеличением передаточных чисел в колесных редукторах, у приводного вала заднего моста появилась промежуточная опора, изменилась тормозная система и т.д. В таком виде ЗАЗ-969 получил разрешение на запуск в серию, местом выпуска нового автомобиля, как и военного ЗАЗ-967, был определен Луцкий машиностроительный завод. Вся техническая документация на ЗАЗ-969 была передана в Луцк и больше в Запорожье новых ЗАЗ-969 не строили.
План выпуска ЗАЗ-969 на 1965 год предусматривал изготовление 50 экземпляров, однако из-за отсутствия двигателей выполнен не был. Удивительно, но если собственно автомобили ЗАЗ-969 в план выпуска продукции Луцкому машиностроительному заводу включены были, то необходимость комплектации их двигателями была начисто упущена из вида, поэтому, в силу отсутствия нового потребителя в плане поставок, Мелитопольский моторный завод просто не поставил в 1965 году ЛуМЗу двигатели. Выпуск первой партии ЗАЗ-969 пришлось переносить на 1966 год, сохранив при этом ее объем – те же 50 экземпляров. Поскольку часть кузовов была уже сварена, их тоже решили сохранить до следующего года, за исключением пяти из них: четыре кузова в декабре 1965 года были использованы для сборки четырех упрощенных, только с передним приводом, машин, оснащенных 27-сильными двигателями ЗАЗ-965А; еще один кузов тогда же был использован для постройки автомобиля, который передали на Мелитопольский моторный завод без двигателя для работ по адаптации перспективного 40-сильного силового агрегата МеМЗ-968.
В 1966 году выпуск ЗАЗ-969 тоже не начался – на этот раз из-за неготовности оснастки для изготовления оригинальных узлов привода задней оси. В конце 1966 года в Луцке вместо запланированных на этот год 50 экземпляров ЗАЗ-969 в том же объеме были изготовлены переднеприводные ЗАЗ-969В (В – «временный»). А первая луцкая полноприводная «Волынь» (такое имя собственное получил ЗАЗ-969, когда в 1965 году окончательно определились с его местом производства, но в быту оно практически не использовалось) была построена по откорректированной документации лишь в 1969 году, а в 1970 году была выпущена первая установочная партия полноприводных внедорожников в объеме 50 машин. Наконец, в середине 1971 года, когда оснастка для изготовления узлов заднего привода была полностью подготовлена, переднеприводный ЗАЗ-969В уступил свое место на конвейере полноприводному ЗАЗ-969. В 1973 году на Луцком автозаводе (11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод был переименован в автомобильный, соответственно изменилась и аббревиатура с ЛуМЗ на ЛуАЗ) была внедрена конвейерная сборка автомобилей, позволившая более, чем в два раза увеличить объем выпуска внедорожников.
Внешне ЗАЗ-969В и ЗАЗ-969 не имели между собой различий, кроме, разве что, шин – ЗАЗ-969 получил шины М-86 размерности 5,90-13 с вездеходным рисунком вместо шин М-107 размерности 6,00-13, которыми комплектовался ЗАЗ-969В. Запасное колесо у обеих моделей размещалось вертикально вдоль левого борта в салоне позади водительского сиденья – на задний откидной борт оно переместится значительно позднее. Как и ЗАЗ-969В, серийный ЗАЗ-969 комплектовался четырехцилиндровым двигателем МеМЗ-969 с воздушным охлаждением мощностью 30 л.с. и рабочим объемом 887 куб.см. Отметим также, что полноприводная модель с появлением заднего редуктора и раздаточной коробки потяжелела на 50 килограмм относительно переднеприводной. С 1 января 1975 года вместо ЗАЗ-969 был начат выпуск модернизированного ЛуАЗ-969А. Общий объем выпуска полноприводных ЗАЗ-969 с 1970 по 1974 годы включительно составил 16 210 экземпляров. |
