В 1981 году в СКБ ЗИЛ под руководством Ведущего конструктора А.П. Селезнева был построен единственный опытный образец автомобиля-амфибии ПЭУ-1Р, оснащенного турбореактивным двигателем. Основной целью создания этой машины являлось проведение исследовательских работ по изучению возможности использования реактивного двигателя для преодоления препятствий. Сама идея была заимствована у ВНИИ транспортного машиностроения (ранее ВНИИ-100), разрабатывавшего во второй половине 1970-ых годов боевую гусеничную машину с реактивными ускорителями. В СКБ ЗИЛ первой машиной такого типа стал ЗИЛ-132П с установленным в кузове турбореактивным двигателем ВК-1А. И если та конструкция представляла собой в известном смысле ходовой макет для опробования концепции в целом, то ПЭУ-1Р стала уже куда более проработанным в конструкторском плане ее развитием.
ПЭУ-1Р была построена на базе выведенного из эксплуатации грузового ПЭУ-1 с демонтированными крановой установкой и ложементом, предназначавшимися для погрузки и транспортировки спускаемых космических аппаратов. Вместо этого в грузовом отсеке был установлен созданный для чехословацкого учебно-тренировочного самолета L-39 двухконтурный турбореактивный двигатель малой тяги АИ-25ТЛ (модификация разработанного для Як-40 двигателя АИ-25 Запорожского моторостроительного завода), более подходивший по своим весогабаритным и тяговым характеристикам (номинальная тяга составляла 1700 кгс, сухая масса – 312 кг, длина – 1993 мм, диаметр – 896 мм), нежели ВК-1А. Топливный бак для авиационного керосина емкостью 520 литров располагался в грузовом отсеке перед двигателем. Для беспрепятственного прохода реактивной газовой струи был выполнен специальный вырез в заднем борту машины, снаружи двигатель прикрывался съемным капотом.
Концепцией машины предполагалось использование турбореактивного двигателя в качестве кратковременно подключаемого ускорителя, в дополнение к штатному двигателю амфибии, при преодолении прибрежной линии водоемов, когда использование водомета на мелководье недостаточно эффективно из-за ила и зарослей водных растений, а на колесах может не хватать тяги. В ходе испытаний было выявлено, что использование авиационного двигателя позволяло увеличить крутизну преодолеваемого подъема при выходе на берег до 32° (возможно, результат мог быть и лучше, но угол преодолеваемого подъема ограничивался передним свесом автомобиля), при том, что базовая машина могла преодолевать при выходе из воды подъемы крутизной не более 15°. Увеличилась и скорость движения на плаву с 7,7 км/ч при использовании только водомета до 14,5 км/ч при подключении реактивного двигателя. Еще одним преимуществом стало существенное улучшение динамики разгона машины по твердой поверхности – при использовании авиадвигателя АИ-25ТЛ в дополнение к штатному бензиновому двигателю ЗИЛ-375Я, до скорости 60 км/ч амфибия разгонялась за 12 секунд, что было в три с лишним раза лучше, чем только со штатным двигателем. Впрочем, обратной стороной этого являлся немыслимый для обычного двигателя расход топлива у АИ-25ТЛ – при движении по болоту расход достигал 14 литров в секунду.
Помимо турбореактивного двигателя, была предпринята попытка установить на машине еще и пакеты пороховых зарядов для кратковременного их использования в качестве ускорителей и сохранения запаса топлива для авиадвигателя. Однако, испытания показали, что этот вариант неэффективен и действия порохового заряда в ряде случаев недостаточно для преодоления береговой линии.
Отдельный этап испытаний был посвящен эксплуатации машины на заснеженной местности. При использовании штатного двигателя амфибия могла двигаться по полуметровой снежной целине со скоростью 2 км/ч, но с включением авиадвигателя скорость движения возрастала до 20-24 км/ч, при этом иной раз с ходу удавалось преодолевать участки, где глубина снежного покрова достигала 1,2 метров. Еще эффективнее оказалось движение машины на специально изготовленных для нее лыжах – с ними скорость движения при включенном авиадвигателе возрастала до более чем 40 км/ч, но из-за высокого расхода топлива запас хода в таком режиме составлял не более 17 километров.
Результат работ по ПЭУ-1Р был признан в целом положительным и, в связи с произошедшей ко времени окончания испытаний сменой поколений наземных поисковых машин в Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР (на смену ПЭУ пришли машины комплекса «490»), дальнейшую работу по применению турбореактивных двигателей на амфибиях было решено продолжить на машине нового поколения ЗИЛ-49061Р. Однако, произошедшее с началом Перестройки сокращение финансирования поставило в дальнейшем крест на этой работе. |
