Первые прототипы нового правительственного автомобиля ЗИЛ-Э114 были представлены на утверждение в Политбюро ЦК КПСС уже в 1966 году – всего через четыре года после начала выпуска лимузинов ЗИЛ-111Г. Объективная причина создания нового кузова действительно существовала: автомобильная мода весьма недолговечна и «аэрокосмические» обводы ЗИЛ-111Г спустя каких-то три года выглядели если и не нелепо, то как минимум нереспектабельно и несолидно. При этом конструкторы понимали, что новому представительскому лимузину предстоит продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить техническую часть следует с таким расчетом, чтобы конструкция двигателя и шасси не устаревала как можно дольше. К осени 1963 года были готовы несколько макетов с различными вариантами внешности будущего автомобиля и тогда же был выбран один из них для окончательной доработки концепции.
Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Именно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина Василия Федоровича Родионова, возглавлявшего до этого заводскую Лабораторию спортивно-гоночных машин, а потому достаточно раскрепощенного в плане принятия нестандартных инженерных решений. И уже Родионов объединил для работы над новым ЗИЛом наиболее талантливых, с его точки зрения, заводских специалистов. В команду вошли Б.Н. Мамаев, Е.З. Брем, Б.Ф. Кузнецов, Л.Н. Гусев, Н.А. Алексеев, А.И. Овсянников, Г.Р. Гейликман, В.Д. Фролов, Г.И. Каюков, Д.Б. Брейгин, П.С. Тарасенко, А.А. Надь, А.А. Тарутин, С.Н. Петров, Б.С. Голубев, Г.И. Гольдберг, М.И. Фридман. Этой команде предстояло воплотить в новой модели всё самое передовое и современное, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие факторы, ограничивающие полет инженерной мысли при разработке массовых серийных промышленных моделей.
Из всех новых элементов конструкции не с нуля создавался лишь двигатель, проектные работы над которым были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗИЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава (АЛ-4). В этом заключалось главное его отличие от других двигателей ЗИЛ того же семейства V-образных восьмицилиндровых двигателей. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в ГРМ. Кроме того, двигатель оснастили транзисторной системой зажигания и четырёхкамерным карбюратором К-254 (существовал также опытный вариант с системой распределённого механического впрыска «Лукас»). В результате почти семилитровый мотор развивал 300 л.с., что было на 100 л.с. больше своего предшественника. При этом, вопреки распространенной в то время практике, этот двигатель не планировали использовать на иных транспортных средствах, востребованных народным хозяйством или «оборонкой» – он создавался специально для нового правительственного ЗИЛа, требовал высокооктанового бензина и был приспособлен для работы с двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматическая трансмиссия досталась ЗИЛ-114 в наследство от предыдущего семейства, однако ее испытания в сочетании с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. Поэтому в 1966 году начались работы по проектированию трёхступенчатой гидромеханической передачи, но выпускать новый трехступенчатый агрегат ЗИЛ-114Д и комплектовать им ЗИЛ-114 начали лишь с апреля 1975 года.
Мощный мотор и «пластичная» трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу, а значит и габариты кузова. Салон лимузина был сделан максимально просторным, комфортабельным и роскошным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер (блок управления был расположен под крышкой левого подлокотника) и особые атермальные стекла бельгийского производства. Они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники (в том числе и стеклянной перегородки, отделяющей передний ряд сидений от остального салона) имели электропривод. Несмотря на ширину заднего дивана, рассчитан он был всего лишь на двоих пассажиров – каждое из мест, разделенных широким убирающимся в спинку подлокотником, имело самостоятельные регулировки положения и даже жесткости. Комплектация автомобиля включала в себя установку всеволнового радиоприемника Radiotehnika рижского радиозавода с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сидения (блок управления располагался под крышкой правого подлокотника).
Передние сиденья ЗИЛ-114 обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние – светлым английским сукном, позже замененным велюром. Пол и нижняя часть дверей были покрыты ковровым покрытием из натуральной шерсти. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха. Передние сидения также имели регулировки продольного положения и угла наклона спинки. Откидывающаяся вверх рулевая колонка (с регулируемым к тому же углом установки) являлась элементом комфорта и удобства посадки на свое рабочее место водителя, при этом при незафиксированной рулевой колонке завести автомобиль было невозможно. Центральная блокировка всех дверей осуществлялась с места водителя.
Что касается экстерьера, художники-конструкторы на сей раз отказались не только от подражания каким-либо зарубежным одноклассникам, но и от слепого следования стандартам одной из двух школ. В Америке лимузины такого класса в те годы делали с обилием хрома, причудливой оптикой и выразительными брутальными передками. Представители европейской школы (например, Mercedes-Benz или Rolls-Royce), напротив, имели подчеркнуто консервативную внешность. Новому ЗИЛу следовало придать облик, во-первых, достаточно современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих – самодостаточный, то есть не привязанный к текущим веяниям моды, что позволило бы внешности не устаревать как можно дольше. Решение практически сразу было найдено оптимальное. Обводы ЗИЛ-114 были строги, торжественны и «архитектурны», при этом довольно большая площадь остекления позволяла весьма тяжелой машине не производить тяжеловесное впечатление. Хрома на черно-лаковом массиве кузова было ровно столько, чтобы придать автомобилю некоторую элегантность. Отдельного упоминания заслуживают небольшие хромированные накладки на передней части передних крыльев. Помимо декора как такового, эти накладки являлись корпусом сразу для двух элементов оптики: повторителей указателей поворота и специальных ламп для подсветки государственных флажков, по протоколу устанавливаемых именно на передних крыльях. На задних крыльях крепились небольшие хромированные шильдики с указанием порядкового числового индекса модели – «114».
Внешние различия между первыми прототипами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех штук для испытаний, и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка: опытные машины получили четыре квадратных фары, у первых увидевших свет серийных образцов фары стали круглыми, а впоследствии еще и обзавелись прямоугольной хромированной отделкой вокруг. А чуть ранее в немного измененном бампере появились противотуманные фонари. В дальнейшем экстерьер лимузина рестайлингу не подвергался, за исключением двух элементов. На более ранних экземплярах задние колеса более чем на треть прикрывались съемной декоративной панелью, позже конструкцию заднего крыла изменили, отказавшись от съемной части и подняв линию арки задних колес выше. Различались и наружные ручки дверей: первоначально (включая опытные экземпляры) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват, но ближе к концу выпуска их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверь.
Основу шасси ЗИЛ-114 составляла штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция делала автомобиль почти неуязвимым для деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение и удары, а разведенные в стороны лонжероны ее центральной части защищали кузов при боковых столкновениях. Три с лишним тонны веса предъявляли особые требования к подвеске. С одной стороны, она должна была эффективно справляться с этим нешуточным весом, с другой – исключить беспокойство высокопоставленных пассажиров из-за клевков при торможении и кренов на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для автомобилей такого класса и массы ключе: зависимая рессорная, дополненная реактивными штангами. Передняя же подвеска была независимой бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости, где упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединённые с нижними рычагами подвески. И передняя, и задняя подвески имели телескопические амортизаторы.
Отдельного описания заслуживает тормозная система. Впервые на отечественном автомобиле были применены вентилируемые дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок каждого колеса, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с одной исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия – прообразом современной АБС. В тормозную систему входил объединенный с главным тормозным цилиндром вакуумный усилитель, и ещё два гидровакуумных усилителя встраивались в контуры передних и задних скоб. Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать его при необходимости в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом.
Управляемость и удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. Обилие электрических сервисных механизмов и соображения надежности потребовали комплектации машины двумя аккумуляторами. Из интересных особенностей можно отметить наличие повторителей указателей поворота на краях горизонтальной части передних крылье.
В конце 1966 года опытные ЗИЛ-Э114 успешно прошли демонстрацию в Кремле (машины осматривали Л.И. Брежнев и М.А. Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал стапельную сборку промышленных экземпляров ЗИЛ-114 и к 50-летию Октябрьской революции первые ЗИЛ-114 поступили в Гараж особого назначения, что впоследствии дало повод говорить о машине, как о специально разработанной к юбилею Октябрьской революции.
Выпуск автомобилей семейства ЗИЛ-114 длился добрый десяток лет – лишь в конце октября – начале ноября 1978 года была собрана первая партия новых лимузинов ЗИЛ-115 (позднее получивших индекс ЗИЛ-4104, согласно отраслевого стандарта), ставших новым главным автомобилем государства.
С 1967 по 1978 год было изготовлено 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114, из которых 120 штук (не считая опытных машин) – собственно лимузинов ЗИЛ-114.
С ЗИЛ-114 связано и рождение единого фирменного знака автозавода им. И.А. Лихачева. До этого времени все автомобили АМО/ЗИС/ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки – и вовсе лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина (в 1942, 1949 и 1971 годах) и ордена Трудового Красного Знамени (в 1944 году). Своя эмблема была разработана и для ЗИЛ-114. Ее создал конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков.
Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, «полномочия» которой ограничились семейством ЗИЛ-114, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова. Этого человека и раньше беспокоило отсутствие у ЗИЛа постоянного фирменного знака, а появление работ Сухорукова (аббревиатура «ЗИЛ», вписанная в ромб на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника) побудила Георгия Алексеевича предпринять решительный шаг. Он подготовил проект приказа директора завода, предусматривающий не только утверждение в качестве фирменного знака эмблемы с автомобиля ЗИЛ-114, но и поручения руководителям разных подразделений предприятия и его филиалов по применению нового фирменного знака на всех изделиях и документах ЗиЛа. Не забыл Матеров упомянуть и официальное утверждение эмблемы в Комитете по изобретениям и открытиям при Совмине СССР.
После организованной «презентации», в ходе которой директору ЗИЛа П.Д. Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, тому ничего не оставалось, как подписать приказ. Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа «ЗИЛ».
Текст - Константин Андреев |
