В июне 1978 года автомобиль ЗИЛ-157К подвергся очередной модернизации, в результате чего ему был присвоен индекс ЗИЛ-157КД.
На вездеход начал устанавливаться усовершенствованный карбюраторный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5380 куб.см, работавший на бензине А-72. Двигатели ЗИЛ-157КД предназначались для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. В отличие от мотора ЗИЛ-157К на них ставились:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, устанавливавшимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала;
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос повышенной подачи;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– пусковой подогреватель с изменённой монтажной схемой и пультом управления.
Также имелись следующие отличия от силового агрегата ЗИЛ-157К:
– топливный насос передвинут в переднюю часть двигателя;
– вследствие переноса бензонасоса и монтажа пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов, на распределительном валу перемещён эксцентрик привода насоса и установлена шестерня привода ограничителя;
– уменьшилась длина шатунов, так как отверстие под палец в поршнях двигателя ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К;
– вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора использовались два узких клиновидных, соответственно поменялась конструкция шкивов коленчатого вала и насоса;
– воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
В системе питания добавился фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом.
В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-95-ПМС начала ставиться одна 12-вольтовая 6-СТ-90-ЭМС, в связи с чем уменьшились размеры гнезда батареи.
Внедрены контактно-транзисторная система зажигания (кроме автомобилей с экранированным электрооборудованием) с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На панели приборов появилась контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости ПД20-Е.
В буксирном приборе вместо пружинного амортизатора двухстороннего действия введён резиновый, вследствие чего упразднена поперечина раскоса прибора.
Грузоподъёмность автомобиля увеличилась и составляла теперь 3000 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 5000 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием. В подавляющем большинстве, из-за сокращения заказов от Министерства обороны, модернизированный вездеход выпускался в виде транспортного грузовика с народнохозяйственной грузовой платформой.
Массовое серийное производство ЗИЛ-157КД и его модификаций осуществлялось на Московском автозаводе до 14 апреля 1982 года (небольшими партиями выпускался вплоть до 1988 года), а на Уральском автомоторном заводе до 8 февраля 1991 года (единичными экземплярами – до 1994 года).
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1978 год
С 1978 года, согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св).......А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)...............А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-12-3 (3 св) ..................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А был внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В декабре была усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки взамен шплинта.
В 1978 году для автомобилей с контактно-транзисторной системой зажигания введён распределитель зажигания 27.3706, а позднее – транзисторный коммутатор ТК102-А.
В этом же году место звукового сигнала С44 занял С311.
1979 год
С 1979 года вместо катушки зажигания Б114 контактно-транзисторной системы зажигания начала устанавливаться Б114-Б.
1980 год
В июне под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора стали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле было внедрено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» ставился комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
В сентябре с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора было упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
1981 год
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой).
1982 год
В 1982 году появились отверстия для крепления номерного знака в передней торцевой части крыла.
С середины 1980-х годов в балансирном устройстве задней подвески вместо крепления ступицы оси подвески с помощью внутренней гайки-шайбы, замочного кольца, замочной шайбы и наружной контргайки внедрена фиксация посредством наружной разрезной гайки, стягивавшейся болтом (как на ЗИЛ-131).
С конца 1980-х годов устанавливались реактивные штанги задней балансирной подвески с пальцами с укороченной резьбовой частью и гайками пальцев уменьшенной высоты. Реактивная штанга стала состоять из трёх частей (ранее из двух), соединённых между собой сваркой.
Тогда же прекратился монтаж защитной решётки фар и съёмных задних буферов, а также брызговиков двигателя на гражданских вариантах машины.
Армейские версии вездехода начали оснащаться платформой от ЗИЛ-131Н.
Также в течение срока выпуска вездехода были произведены следующие мероприятия:
– в очередной раз поменялась форма застёжек капота;
– укорочена заливная горловина топливного бака, а также упразднена его выдвижная труба;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С44, отличавшийся от прежнего местом расположения клеммной колодки относительно кронштейна крепления сигнала и акустическими характеристиками (увеличена громкость и изменена частота звука);
– вместо точёного барашка зажима противосолнечного козырька поставлен винт М6.
Текст - Юрий Воробьёв |
