Война почти не навредила легковому КБ ЗИСа – его работа прервалась всего на несколько месяцев осенью 1941 года, когда возникла угроза сдачи Москвы немцам, и возобновилась зимой 1942 года, когда стало очевидно, что фронт отошел от столицы. Но именно этого короткого перерыва хватило, чтобы «перезагрузить» всю работу над легковыми автомобилями ЗИС, которые должны были прийти на смену довоенному семейству ЗИС-101. Это направление на заводе возглавили новые руководители, опытные конструкторы HATИ А.Н. Островцев и В.Ф. Родионов. Они собрали новую команду (А.Е.Аксентьевич, Н.К. Веденеев, В.А. Вязьмин, А.А. Евсеев, А.П. Зигель, Б.М. Фиттерман и другие), которая развернула работу над новой базовой моделью, конструктивно и технологически никак не связанной с ЗИС-101 и даже утратившей взаимозаменяемость запчастей с предшественником.
В основу нового лимузина высшего класса легли замечания и предложения, высказанные в докладе НАТИ о состоянии отечественного автомобилестроения, выпущенном летом 1940 года. Поэтому в машину изначально закладывались такие технические решения, радикально отличавшие ее от ЗИС-101, как цельнометаллический кузов, независимая передняя подвеска, гидравлическая система тормозов, гипоидная передача заднего моста, рычаг переключения передач на рулевой колонке. Замена верхнеклапанного газораспределительного механизма на нижнеклапанный кажется шагом назад, но это стало следствием ориентации на американский аналог другой марки. Если за основу ЗИС-101 принимали Buick, то прототипом нового ЗИС-110 выбрали Packard. В результате продолжавшихся весь военный период конструкторских работ в активе у ЗИСа оказался полностью готовый к производству сложный и дорогой автомобиль. Он получил одобрение со стороны И.В. Сталина и членов правительства на показе всех новых моделей советских машин в Кремле в июне 1945 года, что позволило заводу в тот же год передать в сбыт первые 34 товарных лимузина ЗИС-110.
Из-за разрушения в ходе войны ряда металлургических комбинатов, тяжелой промышленности катастрофически не хватало стального проката, особенно сортов, пригодных для штамповки автомобильных кузовов. По этой причине все три новые послевоенные модели грузовиков – ГАЗ-51, ЗИС-150 и МАЗ-200 – первое время выпускались с деревянными кабинами. А для легковых машин был найден другой выход – заменить закрытые кузова открытыми, тем самым частично высвободив стальной прокат, необходимый для кузовов автомобилей. В результате появились постановление Совета министров СССР №1652 от 17 мая 1948 года и Приказ министра автомобильной и тракторной промышленности С.А. Акопова №233 от 19 мая того же года, предписывавшие выпускать с 1 января 1949 года с открытыми кузовами 35% автомобилей ЗИС-110 и 50% автомобилей «Москвич», «Победа» и ЗИМ. За оставшиеся месяцы текущего года заводы были обязаны изготовить 40 открытых ЗИСов, по 500 «Москвичей» и «Побед». Для МЗМА и ГАЗа такое задание было связано с существенными трудностями по конструированию кузовов типа «кабриолет» на основе закрытых несущих кузовов уже освоенных в производстве легковых автомобилей. Оба завода освоили производство открытых машин с серьезным опозданием, не уложившись в установленные сроки.
В семейство ЗИС-110 изначально закладывалось создание версии с открытым кузовом, причем эта задача облегчалась благодаря мощной лонжеронной раме базового лимузина, имевшей Х-образную усиливающую крестовину и вполне допускавшей установку кузова «фаэтон» без верхнего силового пояса. Но и при таких исходных данных это совсем не означало создания нового кузова путем простого срезания крыши с лимузина – даже в этом случае необходимо было заново рассчитать всю силовую структуру, выявить слабые места и добавить в них дополнительные усилители. Следовало разработать целую номенклатуру оригинальных деталей, прежде всего, штамповки дверей, раму ветрового стекла и даже задок, а также многочисленные усилители. Помимо этого, конструкторам шасси пришлось немало поработать над усилением рамы. Изменения пришлось вносить даже в салон: изменились конструкции спинок сидений, чтобы организовать установочные места для съемных боковых стоек тента, а за задним сиденьем нужно было обустроить пространство для хранения сложенного тента и элементов его механизма. Если у закрытой машины применялась тканевая обивка салона, то у открытой приходилось использовать материал, не боящийся дождя и снега – у фаэтона ЗИС-110 для отделки была использована натуральная бычья кожа.
Словом, разработка фаэтона означала для КБ кузовов ЗИС практически разработку с нуля нового кузова. А самой сложной задачей стало сконструировать механизм раскладывания и складывания тента работоспособный, технологичный в производстве, обеспечивающий необходимое усилие натягивания мягкого верха, что особенно трудно сделать для складного тента такой большой длины. Правда, при создании брезентовой крыши можно было учесть прежний опыт ЗИС-102, зато проектирование стальных частей открытого кузова в данном случае оказалось первым в истории завода – ведь ЗИС-110 имел цельнометаллический кузов, в то время как у кузова ЗИС-102 был деревянный каркас.
В течение своего выпуска фаэтон ЗИС-110 строился в нескольких вариантах, отличавшихся, прежде всего, конструкцией боковин верха. Самым первым появилось исполнение, у которого брезентовые фартуки-боковины тента с целлулоидными окнами крепились к кузову и тенту застежками-кнопками. Однако, это одобренное Сталиным решением вскоре было пересмотрено. 8 октября 1948 года начальник охраны Сталина генерал Власик записал в своем дневнике: «т.Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть „Паккард" и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т.Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод». Так появились опускаемые стекла и ручные механические стеклоподъемники, но сначала только в передних дверях. Опускные стекла выполнили цельными, без обязательных для лимузина форточек. Дальше подъемными стеклами обзавелись и задние двери. Тент фаэтона также мог отличаться наличием или отсутствием окон на боковинах позади дверей. Но это только видимые отличия – на самом деле, в процессе производства разные узлы складного верха фаэтона ЗИС-110 пришлось дорабатывать не один раз, поскольку раскладка и натяжение тента обеспечивались сложной системой из крепившегося к рамке ветрового стекла переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятков «перьев» и обеспечить их должную кинематику оказалось весьма нетривиальной задачей.
Для контроля качества изготовления фаэтон ЗИС-110 1949 года выпуска с номером шасси 750 (видимо, нумерация шла общая с лимузинами) не передали в сбыт, а оставили на заводе и весь 1950 год подвергали дорожным испытаниям. Пробег, составивший 17 256 км, показал, как ведет себя открытый кузов в реальной эксплуатации. Машину гоняли по асфальтовым и булыжным шоссе и даже вне дорог с твердым покрытием. У ослабленного отсутствием крыши кузова (даже при наличии мощной рамы) при езде, а особенно при возникающих во время преодоления препятствий перекосах, двери неизбежно «гуляют» в проемах. Но ни одного случая открывания двери во время движения отмечено не было. Откровенно слабым местом был тент. Возникали опасения, что застежки, прикрепляющие его к раме ветрового стекла, могут на ходу отстегнуться. Но и этой неприятности во время испытаний удалось избежать. И все равно проблем с открытой машиной оказалось немало.
Прежде всего, испытатели отметили недостатки в области эргономики, доставшиеся по наследству от лимузина. Удобной признали только посадку на заднее сиденье. У подушки переднего дивана оказалась слишком высокая середина, а края «скатывались» вниз. Поэтому водитель и передний пассажир все время сползали с сиденья в сторону и упирались плечом в дверь. Но хуже всего было пассажирам, ехавшим на страпонтенах. Расстояние между ними и спинкой переднего сиденья признали недопустимо малым. Человек высокого роста мог поместиться на разложенном страпонтене только боком.
Чтобы замерить, насколько двери «играют» в проемах, в их торцы помещали куски пластилина и замеряли, насколько их раздавит. Конечно, ни о какой жесткости проемов не было речи и пластилин деформировался, но не катастрофически. Двери сильнее перемещались в продольном направлении. Хуже обстояло дело с работой стеклоподъемников: их дефектам пришлось посвятить отдельный отчет. Усилия, прилагаемые при вращении ручки, нередко оказывались избыточными. По техническим условиям усилие не должно было превышать 5 кг, но чтобы поднять и опустить стекло правой пассажирской двери, понадобилось целых 8 кг. А еще на ходу скрипел кузов. Измерялись и вибрации опускных стекол дверей при движении, поскольку поступали жалобы на их дребезжание.
Но больше всего проблем доставлял тент. При движении, особенно на высокой скорости, он надувался и начинал раскачиваться вправо-влево. Натяжку дуг пришлось признать неудовлетворительной. Во время езды тент все время стучал о дуги, а они скрипели. Расшатывались съемные стойки кузова. Между тентом и боковинами в салон, как пылесосом, затягивало грязь, пыль, дождь и снег, поскольку между тентом и опускными стеклами или мягкими боковинами ничего не стоило просунуть руку. Для установки тента силами одного человека требовалось 30 мин, а для складывания – уже 35 мин. Вдвоем та же работа шла быстрее – 20 мин на натяжку и 28 мин на складывание.
Ну и, наконец, изучался микроклимат в кузове при движении. При нулевой температуре воздуха автомобиль двигался со скоростью 70-80 км/ч с температурой воды в радиаторе 60°C и включенным отопителем. По всему салону были установлены термометры: на водительском и всех пассажирских сиденьях, на полу у педалей, в середине кузова возле тента, у отверстий отопителя и щелей дефростера. Разница температур в разных точках оказалась очень большой, кое-где было откровенно холодно. При движении на скорости 80 км/ч при встречном ветре 18 м/с подвергалась измерению скорость потоков воздуха в разных частях пассажирского помещения – внутрь нещадно дуло, по салону гуляли сквозняки.
Отдельно отмечалось гниение деревянного лобового бруса и обшивки задка. Сам лобовой брус потерял плотность крепления к ветровой раме. Правда, застежки на раме ветрового стекла работали абсолютно исправно. И это далеко не полный перечень выявленных дефектов.
Конструкторы не остановились на достигнутом и попытались, насколько возможно, исправить недостатки, например, вводя дополнительные манжеты и канты, зашив шнур по кромке тента, что усиливало его натяжку. К концу пробега испытуемый экземпляр сравнивали с новой машиной, на которой внедрили ряд модернизаций. Но в любом случае фаэтон с натянутым тентом никак не мог обеспечить пассажирам комфорта, сколько-нибудь сопоставимого с закрытым автомобилем. В холодное время года в такой машине ничего не стоило простудиться. Не было никаких гарантий и что пассажиры доберутся до места назначения в чистой одежде.
Две с лишним сотни выпущенных фаэтонов ЗИС-110 достались разным потребителям. На этих машинах с 1 мая 1953 года принимали парады на Красной площади в Москве (достоверно известный самый ранний случай применения фаэтона ЗИС на параде – использование его командующим Тихоокеанским флотом контр-адмиралом Н.Г. Кузнецовым в 1950 году при принятии военного парада во Владивостоке). Фаэтоны ЗИС стали первыми автомобилями в этой «должности» – раньше для этого использовали лошадей.
Глава государства Н.С. Хрущев всегда подчеркивал, что он не прячется от народа, и часто появлялся на публике в фаэтонах ЗИС-110. Нередко фаэтоны использовались для торжественных встреч глав иностранных государств, когда последние вместе с членами советского правительства и в сопровождении почетного эскорта проезжали по улицам Москвы, приветствуя жителей. Это же практиковалось и во время визитов в другие города и страны.
Но далеко не все фаэтоны ЗИС-110 попали в правительственные гаражи – остальные машины выполняли порой совершенно не свойственные автомобилям подобного класса функции. В частности, в Первом московском таксомоторном парке сформировали колонну из фаэтонов ЗИС, открыв для москвичей и гостей столицы экскурсионный маршрут от площади Свердлова в самом центре до недавно построенного высотного здания МГУ на Ленинских горах. Сохранились явно постановочные фотографии, где оркестры с нарядными музыкантами летом едут по центру Москвы, стоя в фаэтонах ЗИС-110 с инструментами. Небольшое количество открытых ЗИС-110 попало в распоряжение киностудий. Операторы любили снимать с движущегося ЗИСа – скоростного, динамичного и с очень плавным ходом. Кинематографистам же позднее передавались и отслужившее свое фаэтоны из государственных автобаз.
Надо заметить, что в современных источниках фаэтон обозначают как ЗИС-110Б. Но в документах 1940-1950-ых годов буква «Б» не фигурирует, а комплектный автомобиль называется просто «фаэтон ЗИС-110». По некоторым данным, индекс «110Б» носил только кузов фаэтона, а не автомобиль в сборе.
Первый опытный фаэтон ЗИС-110 был построен в 1947 году, а уже в 1948 году с конвейера сошло 28 фаэтонов. Коллектив автозавода не уложился в сроки, оговоренные упомянутым выше приказом министра, хотя отставание оказалось сравнительно небольшим – всего на 12 машин меньше, чем требовалось. В следующем, 1949 году, производственники практически выполнили приказ, изготовив 84 товарных фаэтона и 220 лимузинов, а в 1950 году количество открытых машин и вовсе составило почти половину всего легкового производства — 100 фаэтонов против 202 закрытых ЗИС-110. Но затем последовал спад: за 1951 год отдел сбыта реализовал только 12 открытых машин (правда, и выпуск базовых лимузинов ЗИС более не достигал двухсот машин в год, чуть превышая сотню). Последний товарный экземпляр фаэтона датирован 1954 годом. Общий тираж открытых 3ИС-110 составил 213 штук.
Текст – Сергей Ионес |
