В октябре 1948 года в связи с многочисленными недостатками конструкции и нареканиями эксплуатационников была предпринята попытка оборудовать ЗИС-154 дефорсированным карбюраторным двигателем от правительственного лимузина ЗИС-110, получившим наименование ЗИС-122А (шасси автобуса при этом тоже получило обозначение ЗИС-122А). Обновлённый автобус под индексом ЗИС-154А, выпускался небольшими партиями в 1948-1949 годах, но вскоре был снят с производства по причине того, что двигатель ЗИС-122А в принципе не был рассчитан на длительную работу в режиме городского транспорта.
Всего было выпущено около 200 единиц ЗИС-154А.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на момент начала выпуска):
Двигатель – ЗИС-122А, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 110 л.с. при 2100 об/мин, степенью сжатия 6,85 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин. Топливо – бензин уфимский А-74.
Карбюратор – МКЗ-ЛЗ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – два, типа ВМ-8, сетчатые, инерционно-масляные, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из металлической сетки, с забором воздуха из впускного люка в передней части автобуса.
Глушитель системы выпуска газов – прямоточный, акустический.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – со сменным фильтрующим элементом. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – пластинчатого типа.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р22, катушка зажигания – Б15, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние).
Стартер – СТ10, переделанный под напряжение 12 В, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
В связи с использованием карбюраторного двигателя появились и отличия в электротрансмиссии:
– в состав электропривода не входил выключатель силовых сопротивлений, т.е. отсутствовали городской и загородный режимы движения автобуса;
– реле напряжения отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения генератора при разгоне, когда напряжение в цепи последнего достигало 50 В;
– контакты реле тока были нормально замкнуты;
– трос привода микровключателя цепи подпитки генератора присоединялся к дроссельной заслонке карбюратора.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1949 год
В феврале 1949 года на ЗИС-154А начал монтироваться двигатель ЗИС-122А с изменённой головкой блока цилиндров, в результате чего его степень сжатия стала составлять 6,2, и однокамерный карбюратор МКЗ-16А (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала. Максимальная мощность мотора – 105 л.с. при 2200 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 2000 об/мин. В качестве топлива был установлен стандартный бензин А-70.
Также в начале этого года, с учётом результатов эксплуатации, были реализованы следующие изменения в конструкции ЗИС-154А:
– введена закалка зубьев венца маховика;
– медная отводящая трубка охлаждения компрессора заменена на резиновый шланг;
– усилены буферные пружины привода стартера;
– увеличены диаметр витков и толщина проволоки оттяжной пружины акселератора.
Текст - Юрий Воробьев
|
