С переходом завода им. Сталина в 1933 году на выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5, на этой базе, взамен шасси АМО-4, было создано новое длиннобазное шасси ЗИС-8, также ставшее в дальнейшем основой для автобусов и различного рода спецтехники целого ряда предприятий. Разумеется, и непосредственно ЗИС тоже продолжил выпуск автобусов на этом шасси, благо оно по размерам соответствовало предшественнику.
Внешне автобусы на шасси ЗИС-8 полностью соответствовали автобусам на шасси АМО-4 с кузовом типа «стандарт», разработанном И.Ф. Германом в 1932 году. Эти кузова, по наследству доставшиеся ЗИС-8, были сконструированы весьма изобретательно. Как позднее вспоминал Б.Н. Орлов, работавший в те годы чертежником-конструктором в Кузовном отделе ЗИСа, «во-первых, это принципиально новая, так называемая «эластичная», конструкция основания кузова. Обычно все поперечные брусья оснований автобусов имели большое поперечное сечение, больший размер которого располагался по вертикали, то есть по направлению основной нагрузки. В условиях наших дорог эти брусья оказывались хрупкими несмотря на значительные их размеры. Кроме того, они сильно увеличивали вес и общую высоту автобуса, что при короткой базе ухудшает внешность − роль играет каждый сантиметр. И.Ф. Герман предложил революционное решение: вместо бруса в основание легла доска, легла пластью, малым сечением в направлении основной на грузки, поперечины стали свободно пружинить и таким образом амортизировать при динамических нагрузках. Оригинальным было также их соединение с продольными, наложенными на поперечины досок путем маленьких подрезок − прочно, просто и остроумно.
Во-вторых, общая конструкция каркаса была разбита на технологические узлы, позволявшие производить стендовую сборку и отделку узлов, а полную сборку – лишь путем соединения готовых панелей. Это был прообраз конструкции, предназначенной для поточной сборки, который впервые создали наши советские конструкторы.»
Унаследованный от АМО-4 автобусный кузов для шасси ЗИС-8 изготавливался заводом им. Сталина из твердых пород дерева и обшивался листовым металлом, а крыша автобуса, во избежание попадания в салон осадков, оклеивалась дерматином. Передняя одностворчатая дверь управлялась водителем при помощи рычага, а сам водитель располагался в отделенной перегородкой от салона кабине с отдельным входом через собственную дверь в левом борту. Задняя двустворчатая пассажирская дверь либо открывалась вручную пассажирами, либо при помощи механического запора, управляемого с места кондуктора. В салоне автобуса монтировались электрические светильники, использовавшиеся в темное время суток. Тогда же, в сумерках или ночью, включалась и подсветка разместившегося на массивной панели над лобовым стеклом маршрутоуказателя. Помимо маршрутоуказателя включались и расположенные по краям панели габаритные огни, которые также могли использоваться для указания маршрута – при помощи определенной комбинации вставляемых в них цветных стекол можно было закодировать цветовое указание маршрута. В отличие от номера маршрута в маршрутоуказателе, освещаемого маломощными лампочками, цвет этих фонарей был виден издалека и определить маршрут автобуса можно было задолго до его прибытия к остановке. Автобусы на шасси ЗИС-8 сохранили и применявшиеся на АМО-4 буфера, но нередко, уже в эксплуатации, задние буфера у городских маршрутных автобусов демонтировались во избежание проезда на них безбилетников.
Московским автозаводом на шасси ЗИС-8 выпускался и наследник «люксовых» автобусов АМО-4. Правда, в отличие от тех машин, «люксы» на шасси ЗИС-8 в целях удешевления строились в тех же кузовах «стандарт», отличаясь от них лишь внутренней отделкой, большим количеством хрома, а в некоторых случаях – и отсутствием задней двустворчатой пассажирской двери.
Первые три автобуса на шасси ЗИС-8 были изготовлены заводом им. Сталина 18 декабря 1933 года, а уже в 1934 году была выполнена первая экспортная поставка – шестнадцать автобусов были отправлены в Турцию (фото1, фото2). Автобусы на шасси ЗИС-8 выпускались московским автозаводом до 1936 года. Общее количество построенных на этом шасси автобусов составило 547 экземпляров, но в куда больших объемах шасси ЗИС-8 поставлялось на сторону до 1940 года включительно. Потребителям шасси ЗИС-8 поставлялось без кабины, оснащаясь дополнительными подрессорниками и вторым бензобаком. Кроме того, шасси имели сдвоенную аккумуляторную батарею – это позволило поднять напряжение в бортовой электросети до 12В, что было важно для автобусов, имевших большее количество потребителей тока, нежели грузовики. Общее количество поставленных сторонним предприятиям шасси за период 1935-1940 годов составило 3 127 экземпляров.
Многими предприятиями строились автобусы на основании полученной от ЗИС документации, причем не только на длиннобазных шасси ЗИС-8, но и на обычных ЗИС-5, соответственно уменьшая во втором случае длину кузова. Подобные ЗИС-8 автобусы в значительных объемах, как и в случае с АМО-4, выпускались московским заводом «Аремкуз», а также авторемонтными заводами, входившими в структуру Автотранспортного управления Ленинграда (АТУЛ). Также аналогичные московской конструкции на разных шасси выпускались в Ростове-на-Дону, Харькове, Киеве, Калуге, Свердловске, Туле, Новосибирске, Иркутске и ряде других городов СССР.
В 1936 году выпуск московским автозаводом им. Сталина собственных автобусов на шасси ЗИС-8 прекратился, в связи с проводимой Второй реконструкцией предприятия. Следующий автобус – ЗИС-16 – появился на заводском конвейере лишь спустя два года. |
