В то время как первые образцы ГАЗ-33 начали наматывать километры на заводских испытаниях, в Министерстве автомобильной промышленности уже готовили директивы о создании первых модификаций на основе перспективной «трехоски». В частности, 25 марта 1966-го замминистра Н.И. Строкин подписал план научно-исследовательских работ на 1969 год по Горьковскому автозаводу, согласно которому конструкторам завода предстояло совместно с коллегами с Саранского завода автосамосвалов разработать 6-тонный сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-САЗ-33Б с трехсторонней разгрузкой. Техническое задание на проектирование самосвала 20 сентября 1966 года утвердил замминистра А.К. Рухадзе.
Интересный нюанс: уже в процессе проектирования трехосного самосвала его индекс изменился с ГАЗ-САЗ-33Б на ГАЗ-САЗ-33-02, что было вызвано переходом Горьковского автозавода с буквенной на цифровую систему обозначения модификаций. В то же самое время аналогичным образом трансформировались и индексы ряда других модификаций горьковских грузовиков.
В основу самосвальной модификации было положено шасси модели ГАЗ-33А, имевшее ряд отличий от базового грузовика.
При проектировании самосвального оборудования большое внимание уделялось максимально возможной унификации ГАЗ-САЗ-33-02 с прочими советскими автосамосвалами. Это не только вело к удешевлению подготовки производства новой машины, но и послужило бы хорошим подспорьем для эксплуатационников в будущем. Кроме самосвала ЗИЛ-ММЗ-555, «поделившегося» коробкой отбора мощности и краном управления, донорами «трехоски» послужили новейший саранский самосвал ГАЗ-САЗ-53Б (маслонасос, маслобак, элементы надрамного устройства, гидроцилиндр, передний и задний борта, элементы боковых бортов и основания платформы) и ветеран ГАЗ-93А (инструментальный ящик).
Надрамное устройство у ГАЗ-САЗ-33-02 состояло из трех отдельных узлов: передней и задней балки в виде трубчатых поперечин с цапфами и сварного надрамника из двух продольных балок с поперечинами и растяжками. Для изготовления передней и задней балок использовалась та же труба, что и для задней балки надрамного устройства ГАЗ-САЗ-53Б. А надрамник «тридцать третьего» отличался от надрамника ГАЗ-САЗ-53Б только большей длиной растяжек, что было обусловлено увеличением размеров нижней опоры гидроцилиндра. Для предохранения передней балки от чрезмерных динамических нагрузок и уменьшения шума при движении порожнего самосвала на надрамном устройстве предусматривалась установка армированных резиновых буферов (двух на передней балке и четырех на надрамнике).
Для подъема платформы был применен 4-звенный телескопический гидроцилиндр. Его рабочий ход выбирался из расчета опрокидывания платформы на угол 50° на все три стороны. Ограничение угла подъема платформы осуществлялось за счет буртовой конструкции самого гидроцилиндра. Поломка деталей гидроподъемника исключалась за счет ограничения давления масла в системе предохранительным клапаном крана управления, установленного на насосе.
Стальная платформа автосамосвала ГАЗ-САЗ-33-02 имела три открывающихся борта. Задний борт мог открываться как на верхней, так и на нижней (для разгрузки объемных грузов – зеленой массы, сена и др.) навеске, а боковые – только на нижней навеске, зато с возможностью фиксации цепями в горизонтальном положении для того, чтобы сыпучие грузы не посыпались под колеса самосвала.
Открывание и закрывание запоров всех бортов производилось вручную. Учитывая сельскохозяйственное назначение самосвала, для него предусматривалась возможность установки уплотнителей бортов во избежание потерь мелкофракционных сыпучих грузов – таких как зерно. А для эффективной перевозки легковесных грузов служил комплект решетчатых надставных бортов, позволяющих увеличить вместимость платформы с 6,47 до 11,56 куб.м.
В 1968 году бортовые «тридцать третьи» успешно завершили цикл приемочных испытаний и были рекомендованы к запуску в серию после устранения отдельных недочетов. Для самосвальной же модификации в это время испытания только начинались. На их долю выпали многочисленные тонно-километры на сельскохозяйственных работах в Ростовской, Воронежской и Московской областях, а летом 1969 года два автомобиля ГАЗ-САЗ-33-02 осуществили пробег по маршруту Горький – Саратов – Волгоград – Астрахань – Орджоникидзе – Тбилиси – Батуми – Адлер – Новороссийск – Краснодар – Зерноград – Горький.
Трехосные автосамосвалы легко агрегатировались практически со всеми сельхозмашинами и механизмами. В частности, ГАЗ-САЗ-33-02 свободно подходил под выгрузной шнек комбайна СК-4 и транспортера силосоуборочных комбайнов, беспрепятственно загружался погрузчиками ПЭ-0,8 и ПБ-35 и экскаваторами Э-153 и Э-352. А самостоятельная разгрузка была возможна как на току, так и в завальные ямы зерноочистительного сушильного пункта или в приемные бункеры сортировальных машин. То есть «трехоски» идеально вписывались в существующий на тот момент в сельском хозяйстве технологический процесс. Однако не обошлось и без «ложки дегтя»: ГАЗ-САЗ-33-02 не соответствовал традиционному весовому хозяйству колхозов и совхозов, так как последние имели в основном 10-тонные весы, а полная масса трехосного самосвала переваливала за 12 т.
Проведенные сравнительные испытания автосамосвалов ГАЗ-САЗ-53Б и ГАЗ-САЗ-33-02 подтвердили значительное преимущество «трехоски» как в производительности, так и в проходимости, и это при схожей трудоемкости технического обслуживания и некритичном повышении эксплуатационных затрат. А потому ГАЗ-САЗ-33-02, безусловно, нашел бы своих приверженцев на селе.
Однако, судьба распорядилась по иному. Также как и базовый автомобиль, перспективный автосамосвал так и не смог продвинуться дальше стадии опытных образцов. У самого ГАЗа для освоения «трехоски» не было свободных мощностей. Не имея же серийного базового шасси, не имел возможности начать выпуск трехосных самосвалов и Саранский завод.
Текст - Сергей Леонтьев, Николай Марков |
