В 1955 году свет увидел Citroen DS19. Оснащенный гидропневматической подвеской автомобиль обладал фантастической плавностью хода. Вместо традиционных пружин или рессор их роль исполнял сжатый газ в особой емкости, а усилия от рычагов подвески воспринимала жидкость, заключенная в гидроцилиндры (по одному гидроцилиндру на колесо). Ходовые качества этого автомобиля произвели большое впечатление на отечественных инженеров, когда DS19 попал в НАМИ во второй половине 50-ых годов.
Работы по соответствующей тематике начались в НАМИ – в 1961 году был построен опытный ГАЗ-63ЭГ, созданный на базе стандартного ГАЗ-63. Результаты его испытаний в целом были положительны и в 1962 году по предложению Госкомитета Совета министров СССР по автоматизации и машиностроению в план научно-исследовательских и опытных работ Ульяновского автозавода была включена работа по созданию гидропневматической подвески для санитарного автомобиля УАЗ-452А. Главной целью, которую преследовала данная работа, была улучшение плавности хода микроавтобуса одновременно с сохранением максимальной унификации разрабатываемого автомобиля с серийно выпускавшимися автомобилями. Ответственным по этой тематике был назначен конструктор УАЗа В.А. Кузнецов.
Вместо штатных амортизаторов в конструкцию подвески были введены гидропневматические стойки. Спереди они были расположены практически вертикально, сзади — под углом, что диктовалось необходимостью сохранения унификации с серийными автомобилями. По этой же причине в конструкции подвески были сохранены листовые рессоры, но с уменьшенным до трех количеством листов. Массивные продольные реактивные тяги, не позволявшие рессорам изгибаться при разгоне и торможении, были соединены с балками мостов. Кроме того, для поперечной стабилизации кренов кузова в подвеску были введены стабилизаторы поперечной устойчивости. Ограничителями хода отбоя являлись полотна резинотканевой ленты – мосты просто повисали на них. Ограничители же хода сжатия были гидравлическими, при этом жидкость в гидроцилиндре проходила через канал с переменным сечением. Кроме того, автомобиль получил систему регулирования высоты кузова, достаточно примитивную по устройству и с ручным насосом.
Первый опытный образец, получивший обозначение УАЗ-452ГП, был построен в IV квартале 1962 года. Первые пробные поездки показали несогласованность подвески и рулевого управления, вследствие чего возникла необходимость доработки последнего, поскольку дорожные неровности практически не чувствовались на сиденье, но сильно ощущались на руле. Проведенные в 1963 году сравнительные испытания с серийным УАЗ-450А показали существенное превосходство новой модели – величины вертикальных ускорений снизились в 1,3-3,1 раза. Отдельно испытатели отмечали, что при ежедневном пробеге 200-300 километров они не уставали, как раньше. Кроме того, гидропневматическая подвеска позволяла самостоятельно высвободить автомобиль при его застревании в грязи – заводские испытатели для этого устанавливали опору под одну сторону рамы, стравливали давление из гидропневматических рессор с другой стороны, в результате чего колеса со стороны подставки поднимались и под них можно было проложить камни или доски. Вместе с тем был выявлен и ряд недостатков опытной машины: низкая надежность листовых рессор, низкое качество уплотнителей жидкости и газа в гидропневматических рессорах, а также неудобство использования ручной подкачки (необходимо было сделать несколько десятков качков с усилием 20 кг) при регулировании высоты кузова.
За год испытаний пробег автомобиля составил ~19.000 километров. Выявленные при испытаниях недочеты были учтены при постройке в 1965 году следующих опытных образцов. |
