Освоенный в серийном производстве автобус КАГ-1 имел единственную служебную распашную дверь в салон, что сужало его возможности для работы на городских маршрутах, поэтому в 1957 году КРЗАК освоил выпуск модернизированного автобуса, получившего обозначение КАГ-3. Помимо расположенной в пределах колесной базы автоматической двустворчатой ширмовой двери с вакуумным приводом, автобусы КАГ-3 получили иное оформление передней панели кузова, а также новую конструкцию ветрового стекла (которое стало пятисекционным) и расположенного над ним рейсоуказателя.
Поступавшие по железной дороге из Горького шасси ГАЗ-51А на заводе переоборудовались под особенности кузова вагонной компоновки – лонжероны рамы удлинялись спереди и сзади, переносились педальный узел и рулевой механизм, изменялся наклон рулевой колонки, устанавливался механизм дистанционного управления коробкой передач, которая, как и двигатель, осталась на своем месте. На получившееся шасси устанавливался каркас кузова из ясеневых и буковых брусков, обшивавшийся снаружи листовым металлом, а изнутри – окрашенной в коричневый цвет и лакированной фанерой. Водитель попадал на свое рабочее место, отделенное от салона перегородкой, через индивидуальную распашную дверь по левому борту. Симметрично водителю, справа от расположенного по центру двигателя, располагалось одноместное кресло для пассажира, забиравшегося сюда через отдельную дверь в правом борту. В базовом варианте КАГ-3 предназначался для перевозки 24 сидящих пассажиров, для чего в передней и задней части салона размещались два сплошных дивана на четыре и пять человек соответственно, а между ними – семь двухместных сидений (четыре слева и три справа). Отметим, что помимо описанной выше планировки салона, штучно выпускались и «городские» автобусы КАГ-3Г с двумя автоматическими ширмовыми дверями в базе и заднем свесе, что повлекло изменение схемы расстановки сидений в салоне. Не гнушались автобусами КАГ-3 и автобусные парки крупных городов – даже в Вильнюсе они работали на многих малонагруженных пригородных маршрутах.
Первые несколько лет конструкция автобусов КАГ-3 постоянно модернизировалась. Сперва было аннулировано пассажирское место справа от водителя и, соответственно, исчезла полноценная распашная дверь с правой стороны, превратившись в небольшой лючок. Вскоре на более строгую изменилась форма колесных арок, что дало увеличить высоту проема водительское двери. После этого с двух до четырех увеличилось количество горизонтальных декоративных брусьев в оформлении решетки радиатора, которые визуально стали образовывать перевернутую усеченную пирамиду. Примерно в это же время цветные фонари рейсоуказателя уступили свое место круглому окошку с подсветкой для указания номера маршрута (до этого маршрут обозначался определенной комбинацией цветных стекол в фонарях; впрочем, впоследствии в ходе ремонта кузова эти круглые окошки, или даже все окна рейсоуказателя, нередко удалялись за ненадобностью). В начале 1960-ых годов оформление передка поменялось еще раз – горизонтальных брусьев стало три. А вскоре для ветровых стекол стали использоваться панорамные стекла от ПАЗ-652.
Являясь развитием конструкции автобуса РАФ-251, КАГ-3 и сам стал своего рода «основоположником» автобусных «династий» на Краснодарском механическом заводе нестандартного оборудования, где он трансформировался в «Кубань-62», и на Чкаловском авторемонтном заводе в Таджикистане, где он выпускался под маркой «Таджикистан-1».
K концу 1950-ых годов завод выпускал уже до 350 автобусов КАГ-3 в год, причем большая часть их по союзной разнарядке направлялась в другие республики. Особенно ценились КАГи в Закавказье – на горных дорогах их деревянный каркас кузова скрипел в соединениях, но не лопался, как металлический, от перекосов. Каунасские Ремонтный завод автобусных кузовов и Авторемонтный завод, являясь формально отдельными предприятиями, на практике работали, как два подразделения одного завода – снимаемые с получаемых новых шасси ГАЗ-51А ненужные для автобуса кабины, капоты, крылья «газонов» тут же передавались авторемонтному завод для его нужд, а оттуда в кузовной завод через весь город буксировали капитально отремонтированные шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А. Дело в том, что заводы подчинялись одному республиканскому министерству. Выполнив план поставок автобусов по разнарядке из Москвы, можно было работать «на себя», а так как количество получаемых новых газовских шасси было ограничено, потребности предприятий Минавтотранса Литовской ССР и многочисленных промышленных предприятий, школ, колхозов в автобусах удовлетворялась путем установки новых кузовов на старые шасси, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Кроме того, в то время многие эксплуатационники еще предпочитали КАГи более современным ПАЗ-652 – в связи с износом кузовов с деревянным каркасом КАГ-3 через каждые 4-5 лет отправлялись в капитальный ремонт, который означал установку совершенно нового кузова. Причем уже в 1960-ые годы заказчик, пригнав изношенный автобус в Каунас, в тот же день мог вернуться домой на новом! А «пазики» поступали по скупым разнарядкам, да и ремонтной базы для них сперва не существовало. Некоторые КАГ-3 «снашивали» по 3-4 кузова и их госномера при этом не менялись – считалось, что это та же самая машина.
КАГ-3 еще долго оставались основными «рабочими лошадками» в районных автотранспортных предприятиях, но с начала 1960-ых годов, с ростом поставок более современных ПАЗ-652 и ЛАЗ-695Б, потребность в КАГ-3 неуклонно снижалась и выпуск постепенно был смещен в сторону специальных модификаций КАГ-3, необходимых народному хозяйству Литовской ССР. Эти специальные машины можно было увидеть в любом уголке Литвы. В довольно больших количествах выпускались грузовые фургоны КАГ-31, фургоны для перевозки хлеба КАГ-32, грузопассажирские летучки для дорожников КАГ-33, спецавтомобили для перевозки взрывчатых материалов КАГ-34 (подвижные склады взрывчатых веществ), фургоны для службы бытового обслуживания КАГ-317, автолавки, почтовые и почтово-пассажирские фургоны, а также ряд других спецмашин.
После случившихся в 1960-ые годы нескольких катастроф с возгоранием автобуса, в которых погибли пассажиры, серийное производство КАГ-3 было прекращено, сами они были списаны из автобусных парков, но использование их в качестве служебных не возбранялось. Начиная с 1964 года Каунасским заводом КАГ-3 лишь ремонтировались или же по отдельным разрешениям строились для заказчиков, предоставлявших для этого свои шасси. Причем ремонт кузовов и изготовление разного рода фургонов автобусного типа на базе кузова КАГ-3 продолжались до конца 1980-ых годов.
Всего с 1957 по 1963 год было выпущено почти две тысячи экземпляров КАГ-3 плюс значительное количество кузовов для их замены на выпущенных ранее автобусах. Последний собранный на заводе КАГ-3 был передан на хранение клубу старинных автомобилей «Редува».
Текст – Игорь Денисовец, Люциус Суславичюс |
